Samenhangend Regionaal Openbaar Vervoer

Nav de brief die de provincie ZuidHolland op 27 april 2009 aan de minister van Verkeer & Waterstaat stuurde om subsiside te vragen voor de RGL-West heeft ook Rover Holland Rijnland zich tot de minister gewend. Hierbij wordt ingegaan op het ontbreken van samenhang in het plan van de provincie, en wordt de minister aangeraden geen geld in dit plan van de provincie te steken dan nadat de vervoerswaarde van dit project is vergeleken met alternatieve mogelijkheden voor investeringen in het openbaar vervoer in onze regio, waarvan wij veel hogere verwachtingen hebben.

Geachte heer Eurlings, Geachte mevrouw Huizinga,

De provincie Zuid-Holland heeft zich met een brief d.d. 27 april 2009 tot u gewend inzake rijksmiddelen ten behoeve van de RijnGouwelijn-West en de Integrale Benadering Holland Rijnland. In deze brief komt het samenhangende regionaal OV-systeem ter sprake. Als nieuw element wordt daarin de functie van de RijnGouwelijn als verbindende schakel tussen de Noord en Zuidvleugel genoemd. Als mogelijkheid wordt gezien dat de Amsterdamse Zuidtangent bus en de Amsterdamse Metrotrein rechtstreeks worden aangesloten op delen van het Zuidvleugelnet. En dat de RijnGouwelijn zou kunnen worden doorgetrokken naar Leidschendam om daar aan te sluiten op Randstadrail.

Wij willen u er echter op wijzen, dat op deze manier juist geen samenhang ontstaat. De RijnGouwelijn is ontworpen als een lightrail waarbij de voertuigen zich in de stad als tram gedragen en tevens op hoofdspoor kunnen rijden. Dat is een andere techniek dan bij alle systemen waarmee GS samenhang tot stand willen brengen.

Toch is samenhang juist broodnodig. Daarom zou een second opinion over de RijnGouwelijn als vervoersysteem met toekomstwaarde zeer nuttig zijn. Dat kan nog, omdat de feitelijke werkzaamheden aan de RijnGouwelijn-Oost nog steeds niet zijn begonnen, ook niet op de plekken waar dat allang had kunnen gebeuren. De second opinion die de provincie gevraagd heeft over de OV-visie van Holland Rijnland heeft geleerd dat een dergelijke actie zeer nuttig kan zijn.

In de beschouwing over samenhang mag de oostkant niet ontbreken.  In de Notitie scope RijnGouwelijn uit 2000 (waarmee de planstudiefase van de RijnGouwelijn ter hand werd genomen) is opgenomen:
Naast prioriteit voor de aanleg van de RijnGouweLijn is ook kwaliteitsverbetering van de huidige OV-dienst Leiden – Utrecht een belangrijk aandachtspunt bij de verdere planontwikkeling op het bestaande baanvak Leiden – Alphen a/d Rijn – Woerden –Utrecht.
Kwaliteitsverbetering op de verbinding Leiden – Alphen a/d Rijn – (Woerden) moet zowel de RijnGouweLijn, alsook de treinverbinding Leiden – Utrecht ten goede komen.
In plaats van kwaliteitsverbetering is enorme kwaliteitsverslechtering opgetreden op de treindienst Leiden - Utrecht. De kranten in deze regio staan er bol van. Deze zeer oude spoorlijn dient hoognodig opgeknapt te worden. Dat past ook in de recent geopperde gedachten dat verstoringen op een deel van de infrastructuur moeten kunnen worden opgevangen door een ander deel. Net zo als de N11 een alternatief kan bieden bij verstoringen op de A12 zou de lijn Leiden - Utrecht een alternatief kunnen bieden als er zich verstoringen voordoen op het spoor tussen Gouda en Woerden. Het gaat dan vooral om de reizigers op de lijn Den Haag – Utrecht.

De lijn Leiden - Utrecht leent zich tevens uitstekend om de samenhang tussen Stedenbaan en Randstadspoor te versterken. De sprinters van Stedenbaan vanuit Den Haag richting Gouda eindigen niet in Gouda Goverwelle, maar rijden door naar Woerden en zijn gekoppeld aan de sprinters van Randstadspoor. Net zo kunnen de sprinters van Randstadspoor in plaats van te keren in Woerden (waarvoor een dure kering moet worden aangelegd) doorrijden naar Leiden CS. De dienst Alphen - Gouda kan het beste worden uitgevoerd als sprinter waardoor de samenhang tussen Stedenbaan en Randstadspoor verder wordt versterkt.

De provincie is ook weinig consistent in haar visie op de toekomstwaarde van de RijnGouwelijn. In het vigerende streekplan West is als Kernpunt 34 opgenomen:
“Versterking van de openbaarvervoer kwaliteit in de corridor Noordwijk/Katwijk-Leiden-Alphen-Gouda, door onder meer het in het streekplangebied lopende tracé van de RijnGouwelijn-Oost in bestemmingsplannen te verankeren. Het op langere termijn uitbreiden van deze lichtrailverbinding in de richting van Zoetermeer, Leiderdorp en/of Voorschoten/Den Haag dient ruimtelijk mogelijk te blijven.”

In de brief van 27 april worden Zoetermeer en Leiderdorp echter niet genoemd, wel Leidschendam. Dit past bij het plan van de Haagse Kamer van Koophandel van maart 2009 , waarbij door Haagse bestuurders en woordvoerders van de provincie onmiddellijk is gewezen op het nadeel dat dan een nieuwe railverbinding wordt gecreëerd die parallel loopt aan Stedenbaan, en die dus maar weinig zou bijdragen aan de vervoerwaarde van het totale systeem.

In dit verband is ook de samenhang met het onderliggende busnet van belang. In zijn notitie van 19-11-2008 over de vervoerwaarde van de RijnGouwelijn schrijft Gedeputeerde van Dijk: “Daarbij is het zo dat de RijnGouwelijn geen centrale ligging heeft in het vervoergebied. De samenhang tussen de bus en de light rail is in vervoerkundig zin relatief beperkt”.

De samenhang van de vervoerssystemen in Noord- en Zuidvleugel zou veel meer gediend zijn met (ook in techniek) samenhangende verbindingen Schiphol-Alphen-Gouda en Katwijk-Leiden-Zoetermeer. Als dan de bestaande spoorlijn Leiden-Alphen-Utrecht wordt versterkt ontstaat in het gebied tussen Noord en Zuidvleugel een verbindende (regionale) H. Daarnaast zou er een snelle busverbinding Schiphol-Noordwijk-Katwijk-Den Haag moeten komen, aansluitend bij de Zuidtangent.

De komst van de RijnGouwelijn-West, waarvoor thans extra subsidie wordt gevraagd, betekent volgens de Tracénota/MER slechts een groei van het OV als geheel in het gebied van 2%. Dat houdt in dat de RijnGouwelijn-West nauwelijks nieuwe passagiers trekt, maar er slechts voor zorgt dat reizigers de RijnGouwelijn nemen in plaats van de daartoe opgeheven bus.

Om in de MKBA de kosten en de baten van de RijnGouwelijn-West met elkaar in evenwicht te brengen, ondanks de teleurstellende vervoerwaarde, heeft men de aanname moeten doen dat de passagiers ondanks een in veel gevallen grotere loopafstand het gebruik van de RijnGouwelijn zodanig waarderen dat ze er per rit 50 cent extra voor over hebben. Wanneer de RijnGouwelijn zodanig gewaardeerd wordt, zou je verwachten dat het totale OV-systeem dan ook meer passagiers trekt. Nu dat niet verwacht wordt, is daarmee deze aanname niet gerechtvaardigd.

Volgens de provincie staat het project RijnGouwelijn-West thans gereed voor uitvoering en kan het niet wachten op besluitvorming over andere (deel)projecten uit de IBHR. Inhoudelijk is er echter een samenhang met besluitvorming over de Rijnlandroute. Bij enkele varianten daarvan is een zuidligging van de RijnGouwelijn bij de Tjalmaweg verre te prefereren boven de nu nog opgenomen noordligging.

Wij dringen er bij u op aan niet te beslissen over extra subsidie voor de RijnGouwelijn dan nadat de vervoerswaarde van dit project is vergeleken met alternatieve mogelijkheden voor investeringen in het openbaar vervoer in onze regio, waarvan wij veel hogere verwachtingen hebben.


Met vriendelijke groet,

 

Paul Bordewijk voorzitter
Hans van Dam secretaris

 

29/05/2009, 22:20, link