Rover Holland Rijnland: visie op OV

De visie van ROVER Holland Rijnland op het regionaal OV


Het Samenwerkingsorgaan Holland Rijnland heeft een nieuwe OV-visie uitgebracht, die portefeuillehouder Glasbeek zo snel mogelijk wil ‘aftikken’. Daarmee dreigt een herhaling van het drama rond de RijnGouwelijn, toen de regionale bestuurders veel te snel een bepaald idee omarmd hebben en de nadelige consequenties daarvan pas geleidelijk zichtbaar werden. Een openbaar debat over die OV-visie is dan ook hard nodig. ROVER wil de gelegenheid benutten die Holland Rijnland daarvoor geeft.

In onze regio zijn vier belangrijke ontwikkelingen op OV-gebied gaande. Allereerst is er de RijnGouwelijn. Daarnaast is het concept Stedenbaan in ontwikkeling, waarbij door frequentere stoptreinen en meer stations NS Reizigers een grotere rol krijgt binnen het regionale OV. Dan is er met ingang van 14 december a.s. een ingrijpende wijziging van de dienstregeling van Connexxion. En het intergemeentelijke samenwerkingsverband Holland Rijnland presenteert nu zijn OV visie. Al deze ontwikkelingen hebben natuurlijk met elkaar te maken, maar zijn vaak gebaseerd op onderling strijdige uitgangspunten.

De RGL

Bij de RGL was het uitgangspunt dat er een ononderbroken railverbinding Katwijk-Leiden-Alphen-Gouda moest komen, met bovendien een vertakking naar Noordwijk. Die verbinding moest ook door de Leidse Binnenstad, om klanten te brengen naar de Leidse winkels, in het bijzonder die in het Aalmarktproject. Als gevolg van het referendum geeft men nu de voorkeur aan een tracé via Hooigracht en Langegracht. Men gaat er vanuit dat daar dubbel spoor mogelijk is, hoewel de provinciale projectleider enige tijd geleden ook daar nog met de mogelijkheid van strengelspoor rekening hield. Dubbel spoor zou het mogelijk maken om in de toekomst de stamlijn van de RGL in andere richtingen uit breiden (Leiderdorp, Zoetermeer, Voorschoten/Leidschendam).

ROVER heeft tegen deze variant minder bezwaren dan tegen het tracé door de Breestraat. Dat is vanwege de mogelijkheid van uitbreiding. Maar ook omdat daarmee de Breestraat kan blijven functioneren voor de grote stroom fietsers die dagelijks naar het station toe gaat. Maar ROVER blijft tegenstander van de RGL. ROVER ziet weinig meerwaarde in een tramverbinding daar waar ook al een trein rijdt. Een concurrent op het traject Leiden-Alphen maakt het voor de NS minder aantrekkelijk de frequentie tussen Leiden en Utrecht te verhogen. En dat is nu juist een van onze prioriteiten.

Een bezwaar tegen de RGL is ook, dat de provincie geen extra geld in de exploitatie van het OV wil steken. Omdat de exploitatie van de RGL op zichzelf verliesgevend is, moet er daarom gesneden worden in het busnet. Als gevolg daarvan zullen veel mensen verder naar de halte moeten lopen. Uit het in opdracht van de provincie door Royal Haskoning uitgebrachte Achtergrondrapport Vervoerwaarde en exploitatie RGL-west blijkt dat aanleg van dit gedeelte daardoor naar verwachting per saldo geen extra reizigers en geen betere kostendekkingsgraad van het regionale OV oplevert.

Of de RGL er komt is nog zeer onzeker. Er zijn nog drie barrières. De provincie heeft tot nu toe gezegd vast te willen houden aan een tak naar het strand in Noordwijk, en daarvoor is nog geen financiering. Het MIRT geeft wat dat betreft ook geen uitzicht. Dat valt ook te begrijpen gezien het lage aantal te verwachten reizigers. Verder is de planologische procedure nog lang niet rond. Bij bezwaren tegen het bestemmingsplan zal de provincie of de gemeente met een motivering voor het project moeten komen, en die ontbreekt tot nu toe, anders dan dat de provincie nu eenmaal die doorgaande verbinding wil. Ten slotte loopt er een procedure voor de aanbesteding van de exploitatie. Daarbij schuift de provincie veel lasten en risico’s naar de exploitant toe. Dat maakt inschrijven niet aantrekkelijk, en de vraag is of er een acceptabele prijs uit zal komen.

ROVER zou het toejuichen wanneer het project uiteindelijk niet gerealiseerd wordt. Dan ontstaat eindelijk de mogelijkheid om onbevangen te kijken welke investering het hoogste vervoersrendement geeft. Maar er is dan wel veel tijd verloren gegaan, en het zal de regionale bobocratie niet gemakkelijk vallen in Den Haag gehoor te vinden voor nieuwe projecten.


Stedenbaan

Een tweede ontwikkeling is Stedenbaan. Daarbij komen er frequente stoptreinen over de bestaande treintracé’s, die het hoogste regionale vervoersniveau uitmaken. ROVER steunt deze ontwikkeling. Geaccepteerd wordt dat de meeste haltes voor het OV op dit niveau buiten de kernen liggen. NS Reizigers heeft daarbij als voorwaarde gesteld dat de haltes voldoende door het overige OV ontsloten worden. Holland Rijnland heeft toegezegd daaraan mee te werken, maar in de voorliggende OV-visie is daarvan niets te merken.

Een complicatie is dat er nu eens per kwartier stoptreinen rijden, maar beurtelings naar Den Haag CS en naar Rotterdam (via den Haag HS). Wil men een echte metroachtige tien-minutendienst, dan moet er een keuze worden gemaakt. Vanwege de grote concentratie van werkgelegenheid en publieksfuncties (ministeries, Koninklijke Bibliotheek, Nationaal Archief) neigen wij tot een voorkeur voor Den Haag CS, waarbij reizigers met zuidelijker bestemmingen hetzij op Laan van NOI (dat merkwaardigerwijs in het”metrokaartje” ontbreekt) hetzij op Den Haag CS moeten overstappen.

Opmerkelijk is het verschil tussen de RGL en Stedenbaan. Bij de RGL vindt men het nodig de trein op straatniveau door de stad te laten rijden, bij Stedenbaan niet. ROVER zou graag zien dat het Stedenbaan concept ook bij de lijn naar Utrecht wordt toegepast. Daarvoor is verdubbeling van de lijn nodig. ROVER steunt dan ook dit onderdeel van het RGL project. De tramlijn Gouda-Alphen zou dan het karakter krijgen van een aanvoerroute voor de treinexploitatie. Die kan aansluiten op de verbinding Alphen-Schiphol, die het karakter van Hoogwaardig Openbaar Vervoer moet krijgen.

De nieuwe dienstregeling

Deze zomer verbaasde Connexxion vriend en vijand met een nieuwe opzet van de dienstregeling. Het meest opvallende punt was de scheiding tussen regionaal en agglomeratievervoer. De meeste bussen naar Katwijk en Noordwijk kregen Leiden Centraal als eindpunt, en de overblijvende takken van de agglomeratielijnen werden aan elkaar gekoppeld (de lijnen 11/12, 13 en 28). Connexxion hanteerde daarbij als argument cijfers over in- en uitstappers op verschillende plaatsen, waaruit duidelijk bleek dat de Binnenstad een belangrijk doel is voor reizigers vanuit de agglomeratie, maar niet vanuit Katwijk en Noordwijk. Knippen van de lijn zou een veel betrouwbaardere dienstregeling opleveren.

ROVER heeft zich in eerste instantie gericht op het uitlokken van een openbare discussie over deze ingrijpende voorstellen, met gebruikmaking van de Wet Openbaarheid van Bestuur. De voorstellen hebben weinig reacties opgeleverd, met uitzondering van het opheffen van lijn 42, waarvoor lijn 28 onvoldoende compensatie bood. Vanuit Katwijk werd erop gewezen, dat deze gemeente zich aan het ontwikkelen is tot een stad met 80.000 inwoners, die veel minder dan vroeger van Leiden afhankelijk is. Een verbinding met het universitaire complex aan de Witte Singel is voor Katwijk van meer belang dan met de Breestraat, en daar voorzag het plan van Connexxion in door een andere routering van bus 32. De vertegenwoordigers van ROVER in het ROVH hebben dan ook met de voorstellen ingestemd, afgezien van de opheffing van bus 42.

Ook de provincie is met deze voorstellen akkoord gegaan. Daarmee werd dus afgeweken van het aan de RGL ten grondslag liggende uitgangspunt van een ononderbroken verbinding vanaf de kust met de Leidse Binnenstad.


De OV-visie Holland Rijnland

De OV-visie Holland Rijnland heeft een scoop tot 2016. De bedoeling is dat deze leidend wordt bij de aanbesteding van de concessie voor het busnet voor de periode 2011-2018. Daarmee springt Holland Rijnland in het gat dat de provincie laat liggen door de ontwikkelfunctie (excl. de RGL) over te laten aan de exploitant.

De OV-visie is gebaseerd op de pendelstromen in 2001, maar niet op de verwachte pendel in 2016. Er is dan aanzienlijk meer bebouwing in Katwijk en de Bollenstreek. Katwijk zal zich ontwikkeld hebben tot een stad van 80.000 inwoners, waarvan velen in Amsterdam of op Schiphol zullen werken. Dat leidt ertoe dat ook een studie van corridors vanuit Katwijk (met name naar Amsterdam en naar den Haag) in beschouwing zou moeten worden genomen. Een herkomst- bestemmingsanalyse wordt dan ook node gemist.

Vanwege de haast om op tijd te zijn voor de aanbesteding van de concessie is er geen aandacht voor (de aansluitingen op) het intercitynet, dat een grote rol speelt voor forensen in en uit de regio, voor de bereikbaarheid van stations per fiets en voor P&R voorzieningen. Er is wel aandacht voor de aansluiting op andere regio’s, maar te summier. Op p. 17 toont men wel de ambitie om Stedenbaan te koppelen aan de corridor Schiphol-Lelystad, maar dat wordt niet uitgewerkt. Verder ontbreekt een analyse van de ontwikkelingen in Haaglanden.

Het is echter niet nodig om zo’n haast te maken. Of de RGL er wel of niet komt, is nog steeds niet duidelijk. Wanneer de RGL, de Ringweg oost en de Rijnland Route er inderdaad komen, zal de periode tot 2018 zal volledig in het teken staan van elkaar opvolgende tijdelijke maatregelen. Een visie op langere termijn is dringend gewenst, maar zal vanwege deze steeds wisselende omstandigheden en de onzekerheid over het doorgaan van deze projecten maar weinig relevant zijn bij de komende aanbesteding van de busexploitatie.

Door meer tijd te nemen kan de visie aanzienlijk aan kwaliteit winnen. De thans gepresenteerde visie wijkt in een aantal opzichten sterk af van stukken die vorig jaar werden gepresenteerd, waaruit blijkt dat de ideeën nog sterk in beweging zijn. Voor de komende periode is vooral de vraag wat voor tijdelijke maatregelen er genomen moeten worden bij de voorgestane aanpassingen van de infrastructuur.

De OV-visie wil een kwaliteitssprong in het OV, waarbij zonder verhoging van de exploitatiebijdrage van de provincie het aantal reizigers over het regionale lijnennet met 45% tot 100% stijgt. Hiertoe zou sterk moeten worden geïnvesteerd in maatregelen om de doorstroming te bevorderen, tot en met een vrije baan op de trajecten Leiden-Zoetermeer en Leiden-Leiderdorp, en zou het net moeten worden uitgedund.

Met investeringen om de doorstroming van het OV te vergroten zijn we het van harte eens. Dat had al veel eerder moeten gebeuren. Nu heeft Connexxion buslijn 42 opgeheven omdat er onvoldoende doorstroming is langs de Leidse Vaart. We delen ook de kritiek van portefeuillehouder Glasbeek op de gemeente Voorschoten, die maatregelen voorbereidt waardoor de doorstroming van bus 45 juist moeilijker wordt. Hier zou de provincie moeten ingrijpen.

Maar Holland Rijnland wil niet alleen een betere doorstroming van de bussen, men wil ook een ander lijnennet, waarbij er veel haltes komen te vervallen. De gaten in het net worden groter, en dat zou het net transparanter maken. Het betekent dat de agglomeratielijnen die Connexxion met ingang van 15 december wil instellen, voor het grootste deel weer komen te vervallen. Er zou helemaal geen bus meer rijden door het centrum van Oegstgeest, en evenmin over de Leidse Burggravenlaan. Hetzelfde verhaal voor Zoeterwoude Dorp, Stompwijk, en het oude dorp in Leiderdorp (Oranjewijk, Doeskwartier, nieuwbouw Heerlijk Recht). Er zou nog slechts één bus door de Breestraat rijden, en de vrije OV-baan op de Hooigracht wordt uitsluitend door de RGL gebruikt.

Als reizigers niet kunnen lopen of fietsen naar de overblijvende haltes, moeten ze volgens Holland Rijnland maar de regiotaxi of de buurtbus nemen. Bij de regiotaxi moet men één uur van tevoren bellen, de buurtbus is afhankelijk van vrijwilligers. De regiotaxi is ook veel duurder dan de lijnbus, en het ziet er niet naar uit de dat de gemeenten bereid zijn de regiotaxi zodanig te subsidiëren dat men ermee gewoon op een strippenkaart kan reizen. De ervaringen met de regiotaxi zijn slecht; deze komt vaak te laat. Niet voor niets meldde het Leidsch Dagblad van 24 oktober 2008 nog dat het gebruik van de regiotaxi afneemt. Ook op dit punt wijkt de visie af van de ideeën van een jaar geleden, toen op het laagste niveau (‘niveau 4’) nog lijnbussen voorzien waren.

Het gevolg zal zijn dat het isolement van ouderen versterkt wordt, evenals van anderen die op het openbaar vervoer zijn aangewezen. Voor sommigen kan het net het motief zijn om toch maar een auto aan te schaffen.

Wie afhankelijk is van het openbaar vervoer, betaalt zo de rekening voor een hogere frequentie van de bussen op een aantal kernlijnen. Men wil daarmee automobilisten een alternatief bieden, opdat andere automobilisten korter in de file staan. Of dat inderdaad zo zal gaan is overigens de vraag, gelet op de verwachtingen van de RGL-west. De voorgestelde strategie betekent dat men om nieuwe klanten voor het openbaar vervoer te winnen, de bestaande klanten in de kou laat staan. Daarmee hebben veel instellingen slechte ervaringen.

Een andere miskleun is de voorgestelde Meerlijn, van Zoetermeer via het Leidse station naar Leiderdorp. Men spreekt over de ‘as’ Zoetermeer-Leiden-Leiderdorp, alsof die kernen op één lijn liggen. Daarmee geeft men blijk van weinig aardrijkskundige kennis. Om de illusie van een langgerekte lijn te wekken, moet de Meerlijn via Churchilllaan en de Willem de Zwijgerlaan gaan lopen.

De Meerlijn komt in de plaats van bus 206, die nu in 24 minuten vanaf Station Leiden Centraal naar Zoetermeer rijdt via de Breestraat en de Lammenschansweg. Deze lijn is dé successtory van het Leidse openbaar vervoer. De passagiers van bus 206 profiteren van de autovrije Breestraat, en van de busstroken op de Lammenschansweg en langs de Europaweg. In de ochtendspits rijdt de bus in beide richtingen zelfs elke vijf minuten. Daarmee draagt bus 206 ook aanzienlijk bij aan de klachten over het grote aantal bussen door de Breestraat.

Holland Rijnland wil de bus omleiden via de Churchilllaan. Dat is een omweg, maar de route bevat ook meer barrières. In plaats van de ongelijkvloerse kruising met de spoorlijn naar Utrecht bij station Lammenschans wordt gekozen voor een gelijkvloerse kruising bij de Haagweg, terwijl ook Holland Rijnland wil dat de frequentie van de spoorlijn naar Utrecht verdubbeld wordt. Daarmee maakt men de onbegrijpelijke keus om een buslijn met een goede doorstroming te vervangen door een met een langere route en een lastig op te heffen knelpunt.

Afgezien daarvan, zullen door de routeverlegging forensen op Zoetermeer vanuit de Professorenwijk de auto worden ingejaagd, terwijl dat er waarschijnlijk meer zijn dan vanuit Zuid-West. In plaats van station Lammenschans verder te ontwikkelen, krijgt dit station zo juist minder betekenis. De verbinding tussen Zoeterwoude Dorp en Lammenschans vervalt, en het dorp krijgt ook geen verbinding met de RGL. Vorig jaar beschouwde Holland Rijnland station Lammenschans nog als een belangrijk knooppunt.

Leiden en Leiderdorp steken veel geld steken in de Oostelijke Ringweg, om zo de op de Hooigracht ruimte voor de RGL te scheppen. Het meest wonderlijke is dat die ruimte dus niet gebruikt gaat worden voor bus 206. Het wordt dan ook veel duurder om die lijn te vertrammen, terwijl ROVER dat wel zou toejuichen. ROVER onderschrijft daarbij de wenselijkheid van doortrekking naar Rodenrijs en koppeling aan de Erasmuslijn van Randstadrail.

ROVER is ook verbaasd over de voorgestelde verbinding met Leiderdorp-Leiden. Het is een volstrekt willekeurig uitgangspunt dat de lijn vanuit Zoetermeer door zou moeten lopen naar Leiderdorp. Dit lijkt net zo’n politieke gril als de RGL. Het is niet duidelijk waarom nu juist Leiderdorp een vrij liggende verbinding met Leiden Centraal zou moeten hebben, en niet Oegstgeest. Daarbij komt dat er in het kader van de RGL een vrije baan over de Langegracht komt. Die zou voor een bus naar Leiderdorp gebruikt kunnen worden. Ook daar geldt dat vertramming zo gemakkelijker wordt.

Opmerkelijk is dat in de OV-visie geen belang wordt gehecht aan een verbinding van Leiderdorp met het centrum met het centrum van Leiden, terwijl dat bij de RGL een belangrijk argument was. Chris de Veer, programmamanager verkeer en vervoer bij Holland Rijnland, benadrukte dat nog in zijn presentatie van 8 mei 2007 bij de ontwikkeling van het Leidse verkeers- en vervoersplan.  Toch trekt de Leidse Binnenstad meer klanten uit Leiderdorp dan uit Waddinxveen. Dat blijkt ook uit de cijfers waar Connexxion de nieuwe dienstregeling op baseert. Of is het de bedoeling de Leiderdorpers weg te houden uit de Leidse Binnenstad? Is dat ook de reden dat de Meerlijn geen halte bij de Luifelbaan krijgt?

Opmerkelijk is ook de overstap die men bij Ikea wil creëren voor reizigers naar Roelofarendsveen en Schiphol, met HR-56. Wanneer dat niet is om de omzet van Ikea te bevorderen is het waarschijnlijk nodig omdat de lijn anders te lang wordt. Maar een knip bij Leiden CS ligt dan veel meer voor de hand dan een bij Ikea, ook wanneer niet alle bussen doorrijden. Pas bij vertramming van de lijn naar Leiderdorp komt dit anders te liggen.

Bij lijn 45 wordt voorgesteld het eindpunt in Den Haag te verleggen van station Centraal naar Hollands Spoor. Afgezien van de realiseerbaarheid daarvan, lijkt dit ons geen goed idee, om dezelfde reden als waarom wij de voorkeur hebben voor een aansluiting met Stedenbaan op Den Haag Centraal.

De relatie met Stedenbaan is in de OV-visie niet duidelijk. Aan de ene kant wordt gesteld dat er op de vijf stedenbaanstations een reizigersgroei van 100% plaats vindt. Maar niet duidelijk is welke veranderingen in het ontsluitende busnet daar aan bijdragen. Op p. 15 wordt ook het toekomstige station Sassenheim als Stedenbaanstation aangemerkt. Dat zou betekenen dat Stedenbaan naar het noorden toe twee takken krijgt, waarvan niet duidelijk is hoe ze in verband staan met de verbinding met Den Haag. Het roept ook de vraag op waarom Station Lammenschans niet als Stedenbaanstation wordt beschouwd.

De OV-visie zou zich ook hierover moeten uitspreken. Dat Holland Rijnland daarbij geen bevoegdheden heeft, is geen argument, die heeft men t.a.v. het regionaal busvervoer ook niet.


Conclusies

Het zou verreweg het beste zijn wanneer de verantwoordelijke provinciebestuurders een helder moment zouden krijgen, en bereid zouden zijn af te zien van de RGL als ononderbroken verbinding. Dan kan er een onbevooroordeelde afweging komen hoe het OV echt verbeterd kan worden. Dat kan ook gebeuren wanneer het project niet doorgaat vanwege de kosten van de aftakking naar Noordwijk, de exploitatie of de planologische procedures.

Gaat de RGL door, dan moeten de daarmee gecreëerde vrije banen optimaal benut worden. Dat betekent dat bus 206 via de Hooigracht gaat rijden, en dat er ruimte komt voor een bus naar Leiderdorp over de Langegracht. In de toekomst komen deze lijnen voor vertramming in aanmerking. Dit mag niet ten koste gaan van het onderliggende net.

De nieuw door Connexxion ingestelde agglomeratielijnen moeten in principe behouden blijven. Deze moeten ook de Breestraat aan blijven doen, anders dan de regionale lijnen, die beter langs Hooigracht/Langegracht geleid kunnen worden om de Breestraat te ontlasten. Denkbaar is dat men ter wille van het verblijfsklimaat in de Breestraat en de doorstroming van de fietsers voor de agglomeratielijnen smallere bussen inzet.

Investeringen in maatregelen voor verbetering van de doorstroming zijn noodzakelijk, en de achterstand daarbij moet worden ingelopen. Dat zal leiden tot minder exploitatiekosten en meer passagiers, waardoor hogere frequenties mogelijk worden, die weer meer passagiers lokken, zoals het voorbeeld van bus 206 leert. Snoeien in het onderliggende net is daarvoor niet nodig.

Er moet worden gewaakt tegen tot overhaaste besluitvorming. Gezien de vele tijdelijke maatregelen die de komende jaren genomen zullen moeten worden en de onzekerheid over het doorgaan van de RGL, is grote haast ook niet nodig. Men moet niet de fout van de RGL herhalen, toen een klein clubje bestuurders het eens werd over ingrijpende maatregelen en daar later niet meer vanaf te brengen was, ook niet toen het maatschappelijk debat had aangetoond dat was uitgegaan van verkeerde veronderstellingen.

27/10/2008, 00:28, link