Openbaar Vervoer in de regio Holland Rijnland

Voor een samenhangend Openbaar Vervoer dient op het niveau van de Randstad gedacht te worden. De regio Holland Rijnland heeft hierbij te maken met het Zuid-Hollandse Zuidvleugelnet, het Noord-Hollandse MRA-net en het Utrechtse Randstadspoor.

In de tekeningen van het MRA-net wordt op spoorniveau de knooppunten Leiden en Utrecht opgenomen, evenals de verbinding Leiden – Utrecht. De verbinding Leiden – Utrecht maakt tevens onderdeel uit van het Zuidvleugelnet (zie pag 11 van de Ambitienota), en verbindt Stedenbaan met Randstadspoor. Enkele sprinters van Randstadspoor kunnen worden doorgetrokken, en in plaats van in Woerden te eindigen hun eindstation in Leiden hebben. Om dat te bereiken is slechts enkele kilometers spoorverdubbeling in de buurt van Woerden nodig. Dat kan worden uitgevoerd in samenhang met de keervoorziening die binnenkort voor Randstadspoor wordt aangebracht.
De stations Leiden Lammenschans en Alphen a/d Rijn voldoen trouwens aan alle kenmerken van Stedenbaan, maar zijn niet als zodanig benoemd.

Amsterdam en Rotterdam kennen metro-lijnen, die soms worden verlengd, zoals de Rotterdamse versie van RandstadRail tot aan Den Haag CS.

De vraag is nu hoe de vlak daaronder liggende laag van sneltrams (zoals de Haagse variant van RandstadRail) en snelbussen van Zuid-Holland, Noord-Holland en Utrecht met elkaar kunnen worden verbonden. Hierbij treedt ook een spanningsveld op tussen Stedenbaan en deze laag indien ze parallel lopen, althans wat betreft de mogelijkheid om passagiers te trekken.

Momenteel is in studie hoe de Zuidtangent kan aansluiten op het Zuid-Hollandse gebied. De Zuidtangent is een vertrambare busbaan. Indien de RijnGouwelijn er komt en er een aansluiting tussen de twee systemen moet komen zal dat met een overstap gepaard gaan. Dit kan voorkomen worden door de nieuwe busbaan tussen Katwijk en Noordwijk te zien als onderdeel van een verlengde Zuidtangent. De huidige snelbus tussen Den Haag CS en Noordwijk zou gehandhaafd kunnen worden, en via de verlengde Zuidtangent kunnen doorrijden naar Schiphol. Ook is het mogelijk de bus Den Haag-CS – Noordwijk te handhaven, en een nieuwe lijn Katwijk Vuurbaak – Schiphol via Noordwijk en Noordwijkerhout te ontwikkelen.
Hoe dit allemaal zou kunnen kan worden uitgezocht in het kader van de reeds aangevangen corridorstudie Bollenstreek – Schiphol.
Het gaat hierbij in feite om een samenhangend geheel voor het gebied tussen de kust en de A4, begrensd door Den Haag in het zuiden en Haarlem in het noorden

De RijnGouwelijn is in dit kader een wat vreemde eend in de bijt. Door de onnodige samenloop met het hoofdspoor zijn de voertuigen complex en ongeveer 2x zo duur als gewone trams. De samenloop is onnodig omdat de extra rails die tussen Zoeterwoude en Alphen nodig is voor de spoorverdubbeling ook uitgevoerd kan worden als tramrails. Zowel de trein als de tram hebben dan tussen Zoeterwoude en Alphen a/d Rijnenkel spoor waarop een kwartierdienst in beide richtingen kan worden uitgevoerd. Maar een tram tussen Leiden Lammenschans en Alphen a/d Rijn heeft geen toegevoegde waarde. Een tram tussen Katwijk en Zoetermeer via Leiden ziet er beter uit. Deze tram kan in Zoetermeer Noordwest aansluiten op Randstadrail. Er is dan nog enige samenhang met het reeds bestaande net, en de voertuigen zijn niet onnodig complex.

Boven de markt hangt nog steeds hoe het onderhoud van de infra-structuur voor de RijnGouwelijn financieel geregeld is. Wij maken ons ernstig zorgen dat dit uit de BDU betaald gaat worden, en dat dit gepaard gaat met vermindering van de budgetten voor de busconcessies. Er is echter ook sprake van dat de kosten worden ondergebracht in het totaal van het onderhoud van de infra-structuur. Uit de vorig jaar verschenen notitie budgetinformatie onderhoud RijnGouwelijn blijkt dat de kosten van 2014 naar 2015 stijgen met 10 mln. Euro. De huidige meerjarenbegroting loop t/m 2014. Pas over een jaar weten we waar we aan toe zijn.

Het zou goed zijn als het pas opgerichte OV-bureau Randstad met een geheel open blik de gewenste ontwikkeling van het Openbaar Vervoer kan beschouwen, en niet wordt gebonden aan bestaande opvattingen. Zelfs als dit leidt tot het in heroverweging nemen van eerder genomen besluiten. Dit is helaas zeer ongebruikelijk, zoals het recent verschenen boek Rijdende treinen en gepasseerde stations van Jouke de Vries en Paul Bordewijk laat zien.

24/02/2010, 17:04, link