Inspraak voorontwerp bestemmingsplan RGL-Oost

De gemeente Leiden heeft het voorontwerp bestemmingsplan RijnGouwelijn Oost voor inspraak vrijgegeven. Rover Holland Rijnland heeft hiervan gebruik gemaakt.

Inspraakreactie Rover Holland Rijnland op voorontwerp bestemmingsplan RGL-Oost

Algemeen
In het proces van de totstandkoming van de RGL-Oost zijn tot nu toe besluiten genomen die niet aan bezwaar of beroep onderhevig waren. Zo is ons bezwaarschrift tegen het besluit van Provinciale Staten van 17 oktober 2007 niet-ontvankelijk verklaard, met verwijzing naar de RO-procedures. Dat betekent dat deze RO-procedure de eerste gelegenheid biedt om een voor beroep vatbaar besluit te nemen. De bezwaren in dit als bijlage 1 bijgevoegde bezwaarschrift van 2007 zijn nog steeds in belangrijke mate van kracht. De ontwikkelingen sinds 2007 hebben de bezwaren zelfs sterker gemaakt, met name waar het betreft de gevolgen voor de bussen.
Onze toetsing van het voorontwerp-bestemmingplan vindt plaats aan de hand van onze visie op het regionaal OV in Holland Rijnland (bijlage 2) en onze zienswijze op het Provinciale structuurplan (bijlage 3).
Wij zullen achtereenvolgens ingaan op Hoofdstuk 3 Beleid, het busverkeer, en deeltraject 4.


Beleid.

De provincie streeft naar een ononderbroken railverbinding Gouda-Alphen-Leiden-Katwijk/Noordwijk. Dit streven is echter door Gedeputeerde Staten niet nader onderbouwd. Er is geen provinciaal beleidskader waaruit kan worden afgeleid in welke gevallen railverbindingen tot stand moeten worden gebracht, laat staan wanneer deze ononderbroken moeten zijn. De lijn is ook niet gebaseerd op een lange-termijnvisie op de totale behoefte aan railvervoer in de Randstad. Hij wijkt af van het Stedenbaanconcept zoals voorgestaan in de Regionale Netwerkanalyse Zuidvleugel, waarbij er ten behoeve van het regionaal vervoer meer haltes aan de NS-lijnen worden gecreëerd voor sprinters. Dit concept wordt in genoemde analyse ook toepasbaar geacht op de lijn Leiden-Utrecht. Er kan dus niet worden gesteld dat met de aanleg van de ononderbroken RGL een provinciaal belang gemoeid is. De RijnGouwelijn is een op zichzelf staand plan, waarbij het ononderbroken zijn slechts als uitgangspunt is gehanteerd, en niet voortvloeit uit vervoerskundige studies.

Het is meer in het belang van de reizigers om de verbinding Leiden-Utrecht te verbeteren. Dit kan door enkele sprinters van het Utrechtse Randstadspoor niet in Woerden te laten eindigen, maar door te trekken naar Leiden. Dit is nader uitgewerkt in bijlage 2. De NS vinden dit inmiddels een reële optie. Dat houdt ook in dat de reizigers tussen Alphen a/d Rijn en Leiden CS hun huidige kwartierdienst in de brede spits zouden kunnen behouden.Der sprinters kunnen extra aan te leggen haltes tussen Leiden Lammenschans en Alphen a/d Rijn aandoen.

In de nieuwe provinciale structuurvisie krijgt de regio rond Boskoop een meer landelijk karakter, en wordt de verstedelijking meer gezien in de Oude Rijnzone, inclusief de uitbreidingslocatie Bodegraven oost. Dit wijst ook eerder op een versterking van de lijn Leiden-Utrecht, dan op versterking van de lijn Leiden-Gouda.

Ook indien wordt uitgegaan van de railinfrastructuur als leidend voor de toekomstige bebouwingsmogelijkheden voegt de RijnGouwelijn-Oost tussen Gouda en Leiden-Lammenschans niets toe aan de reeds bestaande railinfrastructuur. De beoogde nieuwe haltes kunnen ook door sprinters worden aangedaan. In de binnenstad van Leiden is geen nieuwe bebouwingsmogelijkheid, die door railinfrastructuur zou moeten worden gestuurd.

De gemeente noemt een ononderbroken railverbinding tussen de transferia aan de A4 en de A44 in het Structuurplan Leiden: Boomgaard van kennis, uit 1995 en in de Ontwikkelingsvisie Leiden 2030, Stad van Ontdekkingen, alsmede in de hierop gebaseerde Structuurvisie gemeente Leiden 2025. De kadernota Bereikbaarheid en het verkeerscirculatieplan Leiden duurzaam bereikbaar noemen het transferium aan de A4 echter nog slechts als interessante optie, en nemen het niet op in de lijsten van te realiseren parkeergarages. Integendeel, in plaats daarvan worden parkeergarages meer naar het centrum ontwikkeld, bij het Lammenschansgebied en bij de Garenmarkt. Het beleid om twee transferia met een ononderbroken railverbinding met elkaar te verbinden is duidelijk verlaten.

Wij verzetten ons niet tegen de mogelijkheid om de tram in de stad opnieuw in te voeren. Wij achten echter de ononderbroken verbinding Gouda – Katwijk/Noordwijk met tramtreinen schadelijk voor het Openbaar Vervoer, omdat het teveel nadelen voor de lijnvoering van de bussen met zich meebrengt. Bovendien is een onderbroken oplossing, met trams aan de westkant en sprinters aan de oostkant superieur aan de door de provincie gekozen RijnGouwelijn. Zo is het Leidse station vanuit de oostkant veel sneller bereikbaar met een sprinter over bestaand spoor die ook in Hazerswoude en eventueel in Zoeterwoude-Rijndijk stopt, dan met de RGL. De huidige snelle spoorverbinding met Gouda zal weer verdwijnen. De tramtreinstellen op de RGL moeten aan tegenstrijdige eisen voldoen, waardoor deze speciaal gebouwd zullen moeten worden, tegen hoge kosten en met een groot risico van kinderziektes.
Om deze reden heeft ook oud-wethouder Steegh, die als wethouder de eerst verantwoordelijke was voor de RGL, zich inmiddels tegen de tramtrein verklaard.
Wij verzetten ons daarom tegen de bestemmingswijziging op het trajectgedeelte tussen Lammenschans en Zoeterwoude.


Busverkeer

Het voorontwerp geeft geen helder beeld van de toekomstige buslijnen na de komst van de RGL.
De kostendekkingsgraad van de RGL is lager dan die van de bussen, en dat betekent dat er uiteindelijk meer buslijnen moeten worden opgeheven dan die die door de RGL worden vervangen
In het voorontwerp staat te lezen: “In het ontwerp is dus rekening gehouden met de huidige busroutes en een aantal mogelijke busroutes”. Dit is echter niet het geval. Bij de behandeling van de kadernota en eerder bij het GVVP 2007 is de Langegracht/Hooigracht aangewezen als route voor HOV, waaronder de interlokale busdiensten. Daarnaast is bij de recente visie op het Stationsgebied de mogelijkheid opgenomen om de RGL-halte en het busstation aan de Zeezijde te positioneren. Dan dient de mogelijkheid te worden opengehouden dat er busverkeer op de Molenwerf gaat plaatsvinden. Wij pleiten voor het aanwijzen van deeltraject 3 (CS – Lammenschans) als HOV-route, met een combibaan voor tram en bus. Wij achten het goed afwikkelen van het OV belangrijker dan het aanleggen van een grasstrook, waar eens in de 8 minuten een tram overheen rijdt. Dit kan eveneens het geval zijn bij het traject in de Leeuwenhoek, indien de bus uit Noordwijk daar gaat rijden via een nieuwe route langs Corpus. Het heeft ook tot gevolg dat aan artikel 4.1.a moet worden toegevoegd: “alsmede bussen in lijndienst”.


Deeltraject 4 (Lammenschans – Zoeterwoude)

Zoals hiervoor gemeld verzetten we ons tegen de bestemmingswijzigingen in dit deel-traject. Er is geen enkele noodzaak voor een tramverbinding van Lammenschans in oostelijke richting naast of over het bestaande spoor. De bestaande railinfrastructuur kan de gewenste ruimtelijke ontwikkelingen dragen. Indien Randstadspoor wordt doorgetrokken naar Leiden kunnen bovendien extra haltes tussen Alphen aan den Rijn en Leiden Lammenschans worden aangebracht.

Daarnaast vragen wij aandacht voor het OV-knooppunt dat hier zeer ongunstig komt te liggen. In de Tweede Bestuursovereenkomst wordt hier in hoofdstuk 3 paragraaf 3 eveneens aandacht voor gevraagd, waarbij is aangegeven dat de provincie met een nadere studie zou komen. De ingang van station Lammenschans ligt aan de noordzijde, en de halte van de RGL is voorzien aan de zuidzijde van het station, met nog eens het ROC-gebouw ertussen. Dat is een aanzienlijk loopafstand voor overstappende passagiers. Het is aanzienlijk beter om de halte van de RGL aan te brengen onder het spoorviaduct. Er is dan een directe overstapmogelijkheid met de bus en de afstand tot station Lammenschans is aanzienlijk verkleind. Het is tevens meer toekomstvast, omdat het aanzienlijk eenvoudiger is om de tramlijn door te trekken over de Lammenschansweg richting Zoetermeer en/of Voorschoten. Bovendien kan het viaduct gebruikt worden om het NS-station hiernaar toe te verleggen indien de lijn Leiden – Utrecht volledig 2-sporig wordt. De tram en de bussen stoppen dan direct onder het station.

Indien onze bezwaren tegen de bestemmingswijzigingen niet worden gedeeld, dan vragen wij subsidiair aandacht voor de passage van het Rijn-Schiekanaal. In de bestuursovereenkomst is hierover opgenomen: “In de interim overeenkomst hebben de partijen de voorlopige keuze gemaakt voor een dedicated lightrailbrug over het Rijn-Schiekanaal in plaats van een combibrug die de lightrail brug zou combineren met een nieuwe hoge brug voor het hoofdspoor. Partijen hebben de mogelijkheid open gelaten dat misschien een derde partij kan worden gevonden die een deel van de kosten voor de Combibrug zal dragen.”
Verderop wordt geconcludeerd dat aangezien er geen derde partij is gevonden van de combibrug wordt afgezien. In het voorontwerp wordt deze mogelijkheid echter opengehouden.
 
Het is in het belang van de reizigers dat een toekomstige spoorverdubbeling niet stuit op het onmogelijk worden van een aanpassing van de huidige spoorbrug en het talud naar Lammenschans door het aanwezig zijn van de trambrug.

De gemeente heeft geld gekregen voor een tunnel in de Kanaalweg om een ongelijkvloerse kruising met het spoor tot stand te bregen. Deze ongelijkvloerse kruising is echter ook te verkrijgen door het spoor omhoog te brengen.

In het bestemmingsplan dient indien de gedachte om een trambrug aan te leggen niet wordt verworpen deze trambrug in de vorm van een combibrug te worden aangelegd.
 
bijlage 1
bijlage 2
bijlage 3

01/04/2010, 11:21, link