Gegevens over de RijnGouwelijn per februari 2008

In deze maand is de TracéNota MER RGL-west verschenen. Het gemakkelijkst te vinden bij Holland Rijnland. Noordwijk wijdt er op 6 maart een commissievergadering aan en Katwijk waarschijnlijk op 17 maart.

Het zal niet gemakkelijk worden. Volgens de Milieuparagraaf zal de RGL-west op veel plaatsen een grove aantasting betekenen van bekende en potentiële archeologische waarden, zijn er op enkele plekken stedelijke inpassingproblemen, komt er geluidshinder in Katwijk en trillingen in Noordwijk, en is er lichte verslechterde verkeersveiligheid in Noordwijk en Katwijk, en op sommige plekken in Katwijk zelfs sterk verslechterde veiligheid.
Maar ik wil het vooral hebben over de vervoerwaarde en exploitatie.

In alle gegevens wordt uitgegaan van het jaar 2006 voor de bestaande situatie en 2020 voor het planjaar. Ook in de vergelijkingen met andere rapporten.
In het rapport is een paragraaf aan vervoerwaarde en exploitatie gewijd, maar de slechts ter inzage gelegde achtergrondrapportage geeft een veel beter inzicht. Het rapport is geschreven om de alternatieve tracés onderling te kunnen vergelijken en gaat er daarom vanuit dat de RGL-Oost een gegeven is, ook al zou de RGL-West er niet komen. Tevens wordt ervan uitgegaan dat de Rijnlandroute er komt.
Nu is het merkwaardige dat de gegevens in de verschillende rapporten niet geheel overeen komen. Zo vermeldt deze MER dat er 30800 auto’s over de RLR gaan rijden (in de aangehouden variant), terwijl in het rapport van de RLR voor deze variant 35200 worden genoemd. Maar een kniesoor die daarop let.
In de eerste plaats valt op dat er flink met het model gegoocheld wordt. Zo zijn er factoren voor reisweerstanden die voor diverse soorten verkeer worden aangepast totdat de modeluitkomsten naar tevredenheid van de onderzoekers zijn. En dan wordt doodgemoedereerd verteld dat de modeluitkomsten een onderschatting voor het aantal reizigers per bus en trein bevat, en een overschatting voor die per RGL. Maar ja, dat weten we dan. In de tweede plaats wordt er als dat beter uitkomt gerekend met gegevens tot aan Leiden CS, in plaats van (vanuit Katwijk gezien ) tot het transferium aan de A44.
In het kader van dit artikel ben ik niet zozeer geïnteresseerd in de verschillende varianten, maar meer in de totaalcijfers voor de RGL, om die met vorige rapportages te kunnen vergelijken. Het rapport bevat hiervoor voldoende houvast.
Na aanleg van de RGL zal het aantal reigerskilometers per openbaar vervoer tussen 2006 en 2020 met 2% stijgen. Uit de rapportages over de Rijnlandroute weten we dat de automobiliteit in dezelfde periode met 30% stijgt. Het aandeel van het OV zal daarmee dalen, hoewel het aandeel in het aantal personenverplaatsingen in de spits op peil schijnt te blijven. Hoe dit allemaal past in de provinciale ambitie om het aandeel van het OV te doen stijgen moeten we nog maar eens nader bekijken. Het zou me niets verbazen als de rol van de fiets cruciaal blijkt te zijn. Als Katwijk net zo’n fietsgemeente wordt als Leiden komt het wel goed.
De RGL heeft volgens het rapport geen enkele invloed op het gebruik van de auto; de intensiteit van het autoverkeer verandert minder dan 1%. Op sommige baanvakken neemt het iets af, maar op andere toe, vooral door het voorziene opheffen van buslijnen.
In oktober 2007 verwachtte de provincie nog dat de RGL in totaal ruim 161 mln reizigerskilometers per jaar zou halen (in 2002 was de verwachting zelfs 248 mln), maar nu wordt het in de (voor het aantal reizigers) gunstigste variant 127. Dat betekent natuurlijk het een en ander voor de exploitatie. In oktober werd een tekort van 6,6 mln euro verwacht, en in de gunstigste variant wordt het 8,8. Daarin is echter nog niet meegeteld dat de exploitant zelf de remise en opstelsporen aan de Elfenbaan moet verzorgen, hetgeen aan kapitaallasten vermoedelijk 2 mln per jaar gaat kosten. Het tekort op de RGL wordt daarmee 10,8 mln euro per jaar.
Dit zal moeten komen uit het budget van de bus, en het aantal verdwijnende lijnen in verband met de komst van de RGL zal dit niet kunnen opvangen. Dit betekent dat er extra buslijnen zullen moeten verdwijnen, en daarmee ook passagiers.
In het rapport wordt blij geconstateerd dat de kostendekkingsgraad hetzelfde blijft, maar hierbij wordt de situatie dat RGL-Oost er al is vergeleken met de toevoeging van RGL-west. En juist aan de westkant zal de RGL veel buslijnen vervangen.
Het rapport besteedt ook nog aandacht aan het aantal reizigers in de spits. Naast de verschillende varianten op het tracé west wordt slechts het stukje Lammenschans – Transferium A4 vermeld. Het toevoegen van west blijkt nauwelijks extra passagiers voor dat stukje te veroorzaken (dus hoezo is ononderbroken doorrijden belangrijk?) . En het aantal passagiers in de 16 voertuigen in het spitsuur bij elkaar bedraagt 1030, d.w.z. gemiddeld 64 per voertuig. Omgerekend over de gehele dag is het aantal passagiers per voertuig dan 43.
Op een aantal andere onderdelen (reistijd, haltetijd) schrijf ik een andere keer

Hans van Dam

28/02/2008, 17:09, link