Brief aan Provincie Zuid-Holland inzake actie GroenLinks dubbelspoor

Met genoegen hebben wij kennisgenomen van de actie van GroenLinks Zuid-Holland en Utrecht voor dubbelspoor tussen Leiden en Utrecht. Wij nemen aan dat het ook de bedoeling van GroenLinks is dat er dan meer treinen per uur gaan rijden tussen Leiden en Utrecht. Daartoe is het echter niet nodig over het gehele tracé dubbelspoor aan te brengen, maar zijn enkele kilometers dubbelspoor vanaf Woerden in de richting Bodegraven, in plaats van het voorziene keerpunt Woerden Molenvliet van Randstadspoor, voldoende. Twee sprinters per uur van Randstadspoor rijden dan door naar Leiden in plaats van te keren. Hiermede worden Randstadspoor en Stedenbaan met elkaar verbonden. Zie ook onze brief over samenhangend openbaar vervoer in Holland Rijnland (bijlage 1)

Deze actie van GroenLinks juichen wij te meer toe omdat uit de brief dd 12-11-2009 (bijlage 2) van de toenmalige Leidse GroenLinks wethouder Steegh viel op te maken dat hij niets meer zag in een lobby om tot spoorverdubbeling te komen.

Momenteel is voorzien in verdubbeling van het spoor tussen Alphen a/d Rijn en Zoeterwoude in het kader van de RijnGouwelijn. Om de treinfrequentie te verhogen is deze verdubbeling niet persé nodig, omdat momenteel in de spits ook al 2 sprinters en 2 intercity’s per uur over het enkelvoudige spoor rijden. Het is voor de combinatie van trein en tram veel goedkoper en eenvoudiger om een apart tramspoor naast het bestaande treinspoor aan te leggen. Dit hebben wij twee jaar geleden al betoogd (bijlage 3). Nadere becijferingen leren dat door de vereenvoudigingen ca 60 mln op infrastructuur en voertuigen kan worden bespaard ten opzichte van de huidige plannen. Daarnaast wordt het toekomstige onderhoud goedkoper.
Het is heel goed mogelijk om 4 treinen per uur en 4 trams per uur op deze wijze te laten rijden. Naar onze overtuiging zullen de reizigers liever voor de trein dan voor de tram kiezen op het stukje Leiden – Alphen a/d Rijn, hetgeen de NS ertoe kan brengen inderdaad Randstadspoor door te laten rijden tot aan Leiden.
Het nadeel is dat de sprinters van Randstadspoor dan waarschijnlijk niet in Hazerswoude kunnen stoppen, omdat de dienstregeling op de passeerpunten strak moet worden gehandhaafd.

Hans van Dam
secretaris Rover Holland Rijnland,
mede namens Rover Utrecht

Bijlage 1

Aan Provinciale Staten van Zuid-Holland
Postbus 90602
2509 LP Den Haag
Leiden, 3 januari 2010

Betreft: Openbaar Vervoer in de regio Holland Rijnland

In de Statencommissie MKE van 6 januari 2010 staan ter bespreking 2 agendapunten die (mede) betrekking hebben op het Openbaar Vervoer in de regio Holland Rijnland, en daarnaast is er ter kennisneming een brief van Gedeputeerde van Dijk over de OV-ambities in de Randstad.

Voor een samenhangend Openbaar Vervoer dient op het niveau van de Randstad gedacht te worden. De regio Holland Rijnland heeft hierbij te maken met het Zuid-Hollandse Zuidvleugelnet, het Noord-Hollandse MRA-net en het Utrechtse Randstadspoor.

In de tekeningen van het MRA-net worden op spoorniveau de knooppunten Leiden en Utrecht opgenomen, evenals de verbinding Leiden – Utrecht. De verbinding Leiden – Utrecht maakt tevens onderdeel uit van het Zuidvleugelnet (zie pag 11 van de Ambitienota), en verbindt Stedenbaan met Randstadspoor. Eens per half uur kan een sprinter van Randstadspoor worden doorgetrokken, en in plaats van in Woerden te eindigen zijn eindstation in Leiden hebben. Om dat mogelijk te maken is minimaal enkele kilometers spoorverdubbeling ten westen van Woerden nodig. Dat kan worden uitgevoerd in plaats van de keervoorziening die binnenkort voor Randstadspoor wordt aangebracht. Met het niet bouwen van die keervoorzieningzullen zullen besparingen worden gerealiseerd, die (ten minste) een deel van de kosten van de spoorverdubbling zullen dekken
De stations Leiden Lammenschans en Alphen a/d Rijn voldoen trouwens aan alle kenmerken van Stedenbaan, maar zijn niet als zodanig benoemd.

Amsterdam en Rotterdam kennen metro-lijnen, die soms worden verlengd, zoals de Rotterdamse versie van RandstadRail tot aan Den Haag CS.

De vraag is nu hoe de vlak daaronder liggende laag van sneltrams (zoals de Haagse variant van RandstadRail) en snelbussen van Zuid-Holland, Noord-Holland en Utrecht met elkaar kunnen worden verbonden. Hierbij treedt ook een spanningsveld op tussen Stedenbaan en deze laag indien ze parallel lopen, althans wat betreft de mogelijkheid om passagiers te trekken.

Momenteel is in studie hoe de Zuidtangent kan aansluiten op het Zuid-Hollandse gebied. De Zuidtangent is een vertrambare busbaan. Indien de RijnGouwelijn er komt en er een aansluiting tussen de twee systemen moet komen zal dat met een overstap in Noordwijk gepaard gaan. Dit kan voorkomen worden door de nieuwe busbaan tussen Katwijk en Noordwijk te zien als onderdeel van een verlengde Zuidtangent. De huidige snelbus tussen Den Haag CS en Noordwijk zou gehandhaafd kunnen worden, en via de verlengde Zuidtangent kunnen doorrijden naar Schiphol. Ook is het mogelijk de bus Den Haag-CS – Noordwijk te handhaven, en een nieuwe lijn Katwijk Vuurbaak – Schiphol via Noordwijk en Noordwijkerhout te ontwikkelen.
Noordwijk houdt een rechtstreekse busverbinding met Leiden. De huidige busverbinding kan nog iets versneld worden door tussen Flora en Leiden CS te rijden via de Oude Rijnsburgerweg in Oegstgeest (Nieuw Rhijngeest en Corpus worden dan ook aangedaan) en na passage van de A44 (via een bestaand viaduct) al de voorziene route van de RGL te kiezen.
Hoe dit allemaal zou kunnen kan worden uitgezocht in het kader van de reeds aangevangen corridorstudie Bollenstreek – Schiphol.
Het gaat hierbij in feite om een samenhangend geheel voor het gebied tussen de kust en de A4, begrensd door Den Haag in het zuiden en Haarlem in het noorden

De RijnGouwelijn is in dit kader een wat vreemde eend in de bijt. Door de onnodige samenloop met het hoofdspoor zijn de voertuigen complex en ongeveer 2x zo duur als gewone trams. De samenloop is onnodig omdat de extra rails die tussen Zoeterwoude en Alphen nodig is voor de spoorverdubbeling ook uitgevoerd kan worden als tramrails. Zowel de trein als de tram hebben dan tussen Zoeterwoude en Alphen a/d Rijn enkel spoor waarop een kwartierdienst in beide richtingen kan worden uitgevoerd. Voor deze oplossing is in een vergelijkbare situatie gekozen in Nottingham. Maar een tram tussen Leiden Lammenschans en Alphen a/d Rijn heeft geen toegevoegde waarde. Een meer voor de hand liggende oplossing is echter uitbreiding van het sprinternet in het kader van Stedenbaan/Randstadspoor, waarbij de enige halte die tot een substantieel reizigersaantal zal komen – Hazerswoude = door de sprinters zou kunnen worden bediend. Met deze oplossing kan worden bereikt, dat de korte reistijd gerealiseerd in dienstregeling 2010 tussen de “Gouwelijn” en Leiden kan worden gecontinueerd.
Een tram tussen Katwijk en Zoetermeer via Leiden ziet er beter uit. Deze tram kan in Zoetermeer Noordwest aansluiten op Randstadrail. Er is dan nog enige samenhang met het reeds bestaande net, en de voertuigen zijn niet onnodig complex.

Boven de markt hangt nog steeds hoe het onderhoud van de infra-structuur voor de RijnGouwelijn financieel geregeld wordt. Wij maken ons ernstig zorgen dat dit uit de BDU betaald gaat worden, en dat dit gepaard gaat met vermindering van de budgetten voor de busconcessies. Er is echter ook sprake van dat de kosten worden ondergebracht in het totaal van het onderhoud van de infra-structuur. Uit de vorig jaar verschenen notitie budgetinformatie onderhoud RijnGouwelijn blijkt dat de kosten van 2014 naar 2015 stijgen met 10 mln. Euro. De huidige meerjarenbegroting loop t/m 2014. Pas over een jaar weten we waar we aan toe zijn.

Het zou goed zijn als het pas opgerichte OV-bureau Randstad met een geheel open blik de gewenste ontwikkeling van het Openbaar Vervoer kan beschouwen, en niet wordt gebonden aan bestaande opvattingen. Zelfs als dit leidt tot het in heroverweging nemen van eerder genomen besluiten.

Met vriendelijke groet,

Hans van Dam
secretaris

Bijlage 2

Geachte commissieleden,

In de commissie Ruimte en Bereikbaarheid van 3 november 2009 is de toezegging gedaan schriftelijk te reageren op de motie Lobby verbetering spoorverbinding Leiden – Utrecht. Dit naar aanleiding van de motie, die op 26 mei 2009 door de Raad is aangenomen, waarin het college wordt verzocht de Lobby dubbelspoor Utrecht voortvarend ter hand te nemen. Met deze brief informeer ik u op welke wijze invulling is gegeven aan deze motie.

Al sinds 2007 is het college bezig te lobbyen bij ProRail en NS om werk te maken van spoorverdubbeling en bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat af te dwingen spoorverdubbeling op te nemen in het MIRT. ProRail en NS hebben aangegeven dat de huidige capaciteit toereikend is en er daarom geen aanleiding is voor spoorverdubbeling.

Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft in hun Programma Hoogfrequent Spoor het traject Leiden – Utrecht niet opgenomen in het uitvoeringsprogramma tot 2020. Om inzicht te krijgen in mogelijke aangrijpingspunten om het traject een hogere prioriteit te geven bij het ministerie, is een eigen onderzoek naar de effecten van frequentieverdubbeling uitgevoerd. De resultaten van dit onderzoek geef ik hierbij weer.

Spoorcapaciteit
De spoorlijn Leiden – Utrecht bestaat voor een groot deel uit enkel spoor. Dit betekent dat de spoorlijn een beperkte capaciteit heeft. Het aantal treinen dat per uur heen en weer kan rijden is afhankelijk van lengte (reistijd) tussen de stations, waar treinen elkaar kunnen passeren.

Uit een analyse van de reistijden en dienstregelingen blijkt dat met de huidige enkelspoor baanvakken tussen Alphen aan den Rijn en Woerden een frequentieverdubbeling niet mogelijk is. Om frequentieverdubbeling mogelijk te maken is spoorverdubbeling op deze baanvakken noodzakelijk.

Een alternatief zou kunnen zijn om niet vier maar drie treinen per uur per richting te laten rijden. Er is een dienstregeling te ontwerpen waarbij drie keer per uur een trein rijdt in beide richtingen. Deze regeling werkt echter niet goed bij verstoringen. Qua exploitatie is de regeling suboptimaal vanwege de lange wachttijd op de eindstations. Dit zou oplosbaar kunnen zijn door combineren met andere trajecten (Amsterdam, Den Haag) maar dat is een complexe oplossing die, vanwege de samenhangende risico’s voor de rest van het net, niet alleen voor NS en ProRail, maar ook voor ons niet gewenst is.

Een derde overwogen alternatief is het verdubbelen van een beperkt deel van de baanvakken. Door een deel van het traject te verdubbelen, kan de betrouwbaarheid van de dienstregeling op het traject verbeterd worden. De meest strategische plek om dit te doen is rondom Bodegraven. Dit ligt midden in het enkelsporige traject Alphen aan den Rijn – Woerden (uitgaande van een spoorverdubbeling tussen Lammenschans en Alphen aan den Rijn in verband met de RGL). Elke kilometer extra dubbelspoor levert een minuut extra marge op in de dienstregeling. Hierdoor wordt een regeling met drie treinen per uur acceptabeler in de exploitatie. Een verdubbeling van de frequentie blijft echter nog steeds problematisch door de storingsgevoeligheid van de regeling. Daarvoor is spoorverdubbeling over de hele lengte noodzakelijk.

Exploitatieopbrengsten en -kosten
Een hogere frequentie levert een beter product op voor de reiziger. Daarnaast levert de spoorverdubbeling een verbetering in de betrouwbaarheid van de dienstregeling en een verhoging van de snelheid op. Van de effecten van deze verbeteringen op de hoeveelheid te realiseren reizigerskilometers is een schatting gemaakt. Deze schatting is gebaseerd op een aanname van een ongeveer zes minuten kortere reistijd op het gehele traject en een verdubbeling van de frequentie. Er is daarnaast gebruik gemaakt van bekende cijfers over aantallen in- en uitstappers op de diverse stations in de huidige situatie.

Uit de modelschatting blijkt een totaaleffect van circa 22% extra reizigerskilometers op het traject Leiden - Utrecht. Ongeveer 4% hiervan is een gevolg van de kortere reistijd en ongeveer 19% is een gevolg van de frequentieverdubbeling.

Op basis van deze cijfers zijn globaal de exploitatiekosten en –opbrengsten berekend. Als gevolg van de extra reizigerskilometers is een toename van de exploitatieopbrengsten te verwachten van circa € 4,5 miljoen. De extra kosten, die de frequentieverdubbeling met zich meebrengt, bedragen circa € 11 miljoen op basis van het huidige intercity materieel. Indien gereden wordt met een nieuwe zesdelige sprinter kunnen de kosten mogelijk worden teruggebracht tot circa € 6,5 miljoen. De extra exploitatiekosten overschrijden dus ruimschoots de extra opbrengsten van frequentieverdubbeling. Het is daarom qua exploitatie niet rendabel om de frequentie op dit traject te verdubbelen.

Algemene conclusie van het onderzoek
Voor een frequentieverdubbeling op het traject Leiden – Utrecht is spoorverdubbeling noodzakelijk. Er is daarom een grote infrastructurele investering van het rijk noodzakelijk om frequentieverdubbeling op dit traject mogelijk te maken. Daarnaast heeft de frequentieverdubbeling een negatief effect van € 2 tot € 6,5 miljoen op het exploitatiesaldo van het traject. Het is daarom voor de NS op dit moment niet rendabel op dit traject de frequentie te verdubbelen.

Vervolgstappen
Gebleken is dat vanuit ProRail, NS en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat geen hoge prioriteit wordt gegeven aan spoorverdubbeling en daarmee frequentieverdubbeling van het traject Leiden – Utrecht. Eigen onderzoek wijst verder uit dat er weinig harde aanknopingspunten zijn om hiervoor te pleiten bij ProRail of het ministerie. Ik concludeer daarom, dat het op dit moment niet opportuun is actief verder te lobbyen voor spoorverdubbeling.

Wij blijven wel aandringen op het op korte termijn verbeteren van de spoorverbinding met Utrecht door spoorverdubbeling en frequentieverdubbeling maar ook qua onderhoud. In de structuurvisie wordt opnieuw aangedrongen op versnelde verbetering van de verbinding met Utrecht. Ook wordt bij de uitwerking van de regionale OV-Visie aangedrongen op verbetering van deze spoorverbinding.

Hoogachtend,

John Steegh
wethouder Verkeer en Milieu

Bijlage 3
Houd tram en trein gescheiden
Volgens de bestaande plannen gaat de RijnGouwelijn zowel gebruik maken van bestaand spoor als van nieuw aan te leggen spoor. Het bestaand spoor loopt van Gouda tot aan Zoeterwoude, en het nieuwe spoor loopt vanaf Zoeterwoude via Leiden naar Katwijk/Noordwijk. Daarnaast komt er tussen Hazerswoude en Alphen dubbelspoor zowel t.b.v. de trein als t.b.v. de RGL. Het betekent dat er maar vier km is waar de trein en de RGL hetzelfde bestaand spoor gaan gebruiken. Je kunt je afvragen of je daar nu wel zoveel mee uitspaart, en je je er niet een heleboel problemen mee op de hals haalt. Met een kleine ingreep is een veel beter resultaat te behalen.
Vorige week was ik in Nottingham in Engeland, waar ik uit nieuwsgierigheid een ritje maakte met de nieuwe tram. Buiten de stad volgt deze de route van een nog in gebruik zijnde spoorlijn (de Robin Hood lijn van Nottingham naar Worksop), maar daarbij maakt men geen gebruik van dezelfde rails. Over een groot traject liggen er twee enkelspoor verbindingen naast elkaar, één voor de tram en één voor de trein. Alleen bij de haltes heeft de tram daar dubbelspoor. Hier is over de tram meer te vinden.
Dat zou je bij de RGL ook kunnen overwegen. Op het bestaande spoor, inclusief het stukje dubbelspoor van 4 km, kan de NS dan een kwartierdienst onderhouden. Daarnaast komt er afzonderlijk enkel spoor voor de RGL over 10 km, met tussen de A4 en Alphen tenminste twee of drie haltes. Dat betekent genoeg passeerpunten om deze tien km enkelspoor een kwartierdienst te laten rijden. Er ontstaat dan een veel overzichtelijker situatie. De RGL-voertuigen hoeven niet te voldoen aan de eisen van het hoofdspoor (kunnen dus veel lichter worden zonder dubbele beveiligingssystemen, hoeven geen 100 km/uur te kunnen halen, kortom als gewone stadstrams), er is geen probleem met verschillende wiel/railprofielen, en bovenal vertragen NS en RGL niet elkaars dienstregelingen. Verder hoeven de tramchauffeurs maar één techniek te leren en is er geen overdracht van verkeersleidingen aan elkaar nodig. Bovendien zijn de problemen van met 140 km per uur passerende treinen op tramhaltes bij Hazerswoude en Alphen verholpen.
Het betekent wel dat er in Zoeterwoude 4 km extra tramspoor moet worden aangelegd. De kosten daarvan zijn echter veel lager dan de vrijvallende kosten wegens de beveiliging bij gezamenlijk gebruik van tien km spoor. Precies cijfers hierover zijn niet te vinden, maar hoofdstuk 6 uit de scope uit 2000 (onderdeel 1B van de Beschrijving motivatie) geeft een schatting van 40% van de aanlegkosten voor beveiliging bij dubbel gebruik. Bovendien kan een enkel tramspoor tussen Hazerswoude en Alphen minder kosten dan een verdubbeling van het treinspoor, al hangt dat ervan af waar het nieuwe spoor komt te liggen, ten noorden of ten zuiden van het bestaande spoor.
Voor Alphen-Gouda is allang voorzien dat er met ingang van 2010 er nog uitsluitend met trams wordt gereden, afgezien van één goederentrein per dag met bestemming Alphen. Het moet toch te regelen zijn dat deze goederentrein op een tram-infrastructuur kan rijden, zeker als dat een aangepaste treininfrastructuur is. En anders kunnen de goederen toch over het hoofdspoor via Leiden of Woerden worden aangevoerd?
Al met al is het goedkoper en eenvoudiger om in plaats van gezamenlijk NS/RGL gebruik van hetzelfde spoor een nieuwe trambaan naast de trein aan te leggen.
Maar wanneer je toch een complete nieuwe trambaan aanlegt, moet je je natuurlijk ook afvragen waarom je die van Leiden naar Alphen laat lopen, terwijl er ook al een trein tussen Leiden en Alphen rijdt. Die trein bedient de meeste OV-reizigers, gezien de lage frequentie van de busdienst tussen Leiden en Alphen. De bussen tussen Leiden en Zoetermeer rijden veel vaker. Je kunt dus beter een tramspoor tussen Leiden en Zoetermeer aanleggen, met haltes/passeerpunten bij Zoeterwoude Dorp en Stompwijk. Het transferium aan de A4 kan dan bij de kruising met de N206 komen. De trams kunnen in Zoetermeer doorrijden via Randstadrail. Met zo’n oplossing is het belang van veel meer reizigers gediend.
Paul Bordewijk, 10/04/2008

24/02/2010, 17:24, link