Leiden heeft nu alle kansen een welvarende stad met allure te worden:

OPEN BRIEF VERSTUURD door PROF. VAN RAAN die wij als ROVER ontvingen

Open brief aan de leden van de Leidse gemeenteraad en Provinciale Staten van Zuid-Holland;
cc Burgemeester en Wethouders van Leiden, Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland, en de pers

Dames en heren,

Leiden is een stad in ‘conversie’: een omslag van een verarmde industriestad naar een stad die een nieuwe bloeiperiode ingaat. Leiden staat in de top van de grote steden voor wat betreft het opleidingsniveau van de bevolking; het inkomensniveau van haar inwoners is van een weinig florissante naar een veel betere positie geklommen; de binnenstad is op grote schaal gerenoveerd waardoor de cultuurhistorische waarde van de stad sterk is toegenomen; nationaal en zeker ook internationaal heeft de stad met universiteit en haar andere kroonjuwelen (met name de musea) uitstekende en nog krachtiger wordende troeven in handen; het Science Park bruist en de bedrijvigheid neemt toe. Leiden moet nu doorzetten, wil ze ook aan de volgende generatie een welvarende toekomst (wonen, werken, leefkwaliteit) kunnen bieden. 

Natuurlijk wordt Leiden niet zo groot als Shanghai, dat kan niet, en dat willen we ook niet. Maar Leiden heeft wel alle kansen om zich te ontwikkelen tot een in vele opzichten aantrekkelijke, vitale, middelgrote stad waar het goed wonen, werken en vertoeven is, met stedelijke allure, onder behoud van een menselijke maat. Er zijn meer van deze aangename, middelgrote steden in Europa, en dat zijn ook vaak de concurrenten van Leiden om de positie als kenniseconomisch centrum te versterken. Als Leiden niet doorzet, verliezen we onze kansen en zakken we weer af naar een armoedigere positie.

Bij dit doorzetten zijn meerdere aspecten essentieel. Een onvermijdelijke vereiste is een krachtig, coherent bestuur in een stedelijk gebied dat groter is dan de huidige, zeer krap bemeten gemeente Leiden. De Holland-Rijnland regiovorming is ontoereikend want nog steeds te vrijblijvend en onsamenhangend, de centrale rol van Leiden hoort niet echt tot de ambities en visies. Het is een situatie die niet kan niet blijven voortbestaan, anders zal deze spoedig leiden tot een ernstige benadeling van Leiden in vergelijking met binnen- en buitenlandse steden die grotere bestuurlijke eenheden vormen en daarmee krachtdadiger hun sociaal-economische positie kunnen ontwikkelen.

Deze notitie betreft het aspect van de vervoersinfrastructuur binnen het Leidse stedelijk en regionale gebied. Net als het bij het realiseren van voldoend krachtig, coherent stedelijk bestuur op grotere schaal, lijkt dit land vergeleken met andere Europese landen ook achter te blijven op het gebied van een goede (inter-)stedelijke vervoersinfrastructuur.

Waarom is de Rijn Gouwe Lijn (RGL) een duidelijke verbetering van de vervoersinfrastructuur?  In de Leidse regio is de noord-zuid as door de ligging ten opzichte van de grootste steden de dominante dimensie. Voor Leiden is het van groot belang om juist ook de oost-west verbindingen te versterken. Oostwaarts ontwikkelen Leiden en Alphen a.d. Rijn zich tot stedelijke gebieden die met bedrijventerreinen naar elkaar toe reiken. In zo’n ontwikkeling is een tramverbinding met meerdere haltes voor het tussen-stedelijke woon-werkverkeer essentieel. Westwaarts reikt het stedelijk gebied van Leiden met zijn randgemeenten tot aan zee. Eenieder die de abominabele verkeerssituatie op mooie zomerdagen (eigenlijk op alle mooie dagen) rond de kust kent, beseft dat een vlotte en comfortabele tramverbinding van aantrekkelijke en drukbezochte badplaatsen als Katwijk en Noordwijk met de centrale stad Leiden, een enorme verbetering van de vervoersinfrastructuur in dit dicht bevolkte deel van het land zal betekenen. In beide gevallen (verbinding vanuit de oost- en de westkant) moet het centrale karakter van Leiden juist in zijn essentie tot uiting komen: de binnenstad, daar zijn de kroonjuwelen die de stad te bieden heeft. Als Leiden en de regio de positie van een bijzondere, authentieke binnenstad in sociaal-economisch en toeristisch opzicht verder wensen te versterken, is het RGL binnenstadstracé een ‘must’. Bovendien maakt het binnenstadstracé het voor publiek-private samenwerkingsverbanden aantrekkelijker om het west-tracé, van Leiden naar de kust, waar nu nog geen financiering voor bestaat, wel aan te gaan pakken, juist omdat de Leidse binnenstad door de tramverbinding bediend wordt. 

Het verzet tegen het RGL binnenstadstracé concentreert zich op een aantal punten. Het eerste betreft de fietsers. Het wonderlijke van Leiden is dat het als vanzelfsprekend wordt aangenomen dat fietsers dwars door de binnenstad kunnen fietsen, als ware het een doorgaande snelroute. In mijn geboortestad Breda zou niemand het in zijn hoofd halen dwars door de kern van de binnenstad te willen fietsen om zo snel mogelijk bij het station te kunnen komen. En dat is bij veel oude steden zo, de kern van de binnenstad is er voor de voetgangers, en de fietsers, laat staan bussen en auto’s, moeten om de kern heen.  Zo niet Leiden. Door haar kenmerkende, langgerekte Rijn-dijkstraten-structuur (Breestraat, Haarlemmerstraat) lijkt de stad tot in de eeuwigheid opgezadeld met een Breestraat die voornamelijk een doorsteekroute dient te zijn. Tot in de eeuwigheid? In de Aalmarktcommissie (waarvan ik lid was) is gesteld dat de Breestraat een voetgangerspromenade moet worden, zonder doorgaande bussen, maar wel met een tram die met aangepaste snelheid rijdt. In het buitenland, met name Duitse steden, zijn voorbeelden te over dat dit veilig kan. Door van de Breestraat een aantrekkelijke voetgangerspromenade te maken, krijgt Leiden de mogelijkheid een locatie te ontwikkelen die het gemis aan een Grote Markt deels compenseert, zeker als Koornbrugsteeg en Stadhuisplein op een stedebouwkundig innovatieve wijze in deze structuur worden opgenomen. De Breestraat weer terug als voorname winkelstraat, dat is voor Leiden van eminent belang. 

Voor fietsers is er dan weinig plaats meer in de Breestraat, en zeker niet voor brommers. Die uitspraak kost me moeite, zelf heb ik tot nu toe ongeveer even veel kilometers door de Leidse binnenstad gefietst als de omtrek van de aarde, zo’n 40000 kilometer. Eenvoudig is het zeker niet, maar het moet mogelijk zijn met enige creativiteit een alternatieve fietsroute door de stad te maken. De marktenroute is af te raden, twee dagen per week geblokkeerd door de markt, de middagen voor een marktdag veel te gevaarlijk vanwege de opbouw van kramen. De Langebrug is niet zo’n goed alternatief, laat dit vooral ook een winkel-wandelstraat zijn.  Neem de kaart van de Leidse binnenstad en meet maar op. Het Rapenburg als alternatief voor de Breestraat is slechts 200 meter langer, daar doet een fiets minder dan een minuut over. Het traject Hooigracht-Langegracht-Schuttersveld is vergeleken met het traject Breestraat-Steenstraat tot het centraal station 400 meter langer, en niet kilometers, wat velen lijken te denken. Daar doet een fiets 2 minuten meer over. Met het traject Breestraat-Beestenmarkt-Schuttersveld is het verschil nog maar 300 meter, anderhalve fietsminuut. Kortom, het moet zeker mogelijk zijn de fiets uit de Breestraat te halen. Overwogen kan nog worden om in de ochtendspits (tot 9.00 uur), als de Breestraat-promenade nauwelijks winkelend publiek heeft, wel fietsers (geen brommers) toe te laten. Combinatie van fiets met tram moet dan mogelijk zijn. Gent heeft dertigduizend studenten, er wordt veel gefietst, en er zijn veel trams en tramrails. 

Dat er in deze stad geen alternatieve fietsroute voor de Breestraat zijn, is dus onjuist. Wanneer fietsers in de Breestraat zelf moeten zijn, bijvoorbeeld in de buurt van het Stadhuis, zijn er voldoende mogelijkheden om er te komen. Nogmaals, in verreweg de meeste oude steden is het ook niet toegestaan om midden in het centrum met de fiets door te knallen. 

Dan het overstappen van passagiers uit bussen op de RGL om naar de binnenstad te komen. Onlangs was ik in Zürich, een stad met een zeer dicht tramnet. In een van Europa’s chicste winkelstraten, de Bahnhofstrasse, is de tramfrequentie 60 per uur. Bij de belangrijkste haltes wordt veel overgestapt. Ook voor oudere mensen heel gewoon. Zo is het overal in de wereld, in grote en middelgrote steden. In Deventer rijden de lijnbussen niet door het hart van de stad, er moet overstapt worden op kleinere bussen die tot in de kern van de binnenstad rijden. Ik begrijp niet wat het bezwaar is tegen een keer overstappen, zeker niet als het laatste stuk comfortabel vervoer naar het hart van de stad betekent. Overstappen heeft ook te maken met technische faciliteiten zoals gelijke instaphoogte, overdekte overstaplocatie, en vooral ook, geduld en beleefdheid van het vervoerspersoneel. Maar misschien dat dit laatste in het buitenland beter ontwikkeld is.

Een RGL verbinding tussen Alphen en Leiden hoeft niet te betekenen dat de treinverbinding Leiden – Utrecht komt te vervallen. In bijvoorbeeld de regio Keulen-Bonn en rond Karlsruhe rijden trams op spoorverbindingen voor het agglomeratie- en regio-verkeer zonder dat daarmee de treinverbinding (op dezelfde lijnen) tussen verder uit elkaar gelegen steden komt te vervallen.

De Breestraat is nu een straat die niet echt plezierig meer is. Nu de auto’s voor het grootste deel van de dag geweerd worden, is het een voornamelijk een doorsteekroute geworden voor fietsers (vaak met z’n drieën, soms vieren naast elkaar), bussen die veel te hard rijden (de afspraak van maximaal 15 km/uur wordt niet gehandhaafd, Connexxion schijnt in deze stad de lakens uit te delen), en scheurende brommers. Een straat die geen allure meer kan uitstralen, terwijl de potentie daartoe onmiskenbaar aanwezig is, met, letterlijk, als middelpunt een schitterend Stadhuis. Dat is de tol die betaald wordt voor ‘autoluwheid’ als je verder geen innoverende maatregelen treft en de straat laat zoals hij is. Je hebt niet zo veel voorstellingsvermogen nodig om het al te zien: met de RGL kan de Breestraat een wandelpromenade met allure worden, een grote aanwinst voor deze stad. In de afgelopen jaren zijn in meerdere Franse steden trams (opnieuw) ingevoerd. Straatsburg, Orleans, Nantes, Nancy. In Straatsburg is een omvangrijk publiek debat aan de herinvoering van de tram voorafgegaan, met veel tegenstand. Daar is zelfs wetenschappelijk onderzoek naar verricht. Conclusie: na lange en krachtige oppositie, sloeg de publieke opinie na het rijden van de eerste tram volledig om: ‘de mensen gingen van hun tram houden en het werd zelfs een symbool voor de stad…’.

Tramverbindingen zijn comfortabeler en attractiever dan busverbindingen, leveren geen dieseluitlaatgassen, en dragen bij aan stedelijke allure. Wandelpromenades zijn uitstekend in te richten met trams. Leiden, Stad van Ontdekkingen, moet zelf ook ontdekken hoe zij haar kansen op welvaart en stedelijke leefkwaliteit kan versterken. De tram moet door de binnenstad.

Ton van Raan
Hoogleraar Ontwikkeling van Wetenschap en Technologie
Universiteit Leiden

ROVER heeft naar aanleiding van deze brief de volgende reactie aan de heer van Raan gestuurd.

Geachte heer van Raan,

ROVER Leiden is het met U eens dat railvervoer door het centrum—mits volgens afspraak geëxploiteerd—een zeer comfortabel vervoeralternatief voor de centrumbezoekers kan bieden. Het tracé moet dan echter wel de mogelijkheid bieden het met de gewenste regelmaat en frequentie te bedienen. De tot nu toe gepresenteerde ontwerpen doen wat dat betreft echter het ergste vrezen.
Vergelijking met tal van buitenlandse projecten gaan ons’ inziens mank:
Ten eerste het fietsverkeer. In geen van de genoemde steden is er sprake van fietsverkeer van enige omvang. Het in Leiden verbannen daarvan naar alternatieve routes is op voorhand al een verloren zaak en fnuikend voor de winkelstand in het centrum. Als voorstanders van OV zouden wij misschien overstap van fiets naar tram moeten steunen, maar dat uit milieuoverweging niet juist. Ook exploitatief zou dat zeer oneconomisch zijn omdat dan over vrij korte afstand veel capaciteit zou moeten worden geboden door het OV.
Vervolgens de overstap; U merkt op dat in Zürich geen bezwaar blijkt te zijn. Voor een deel zal dat het gevolg zijn van de—mede door het ontbreken van fietsers—hoge frequentie van het OV. Bij het nu voorliggende project met de Rijn Gouwe Lijn Oost is van echt hoge frequentie geen sprake en zal verkeer staduitwaards de overstap buiten het centrum veelal op nog lager frequente vervolgtrajecten moeten plaats vinden. Dat betreft reizigersstromen die nu voor een belangrijk deel nog een overstapvrije verbinding met het centrum hebben. Als daarbij dan ook nog faciliteiten worden geboden, die in de getoonde ontwerpen zijn opgenomen, dan zal blijken dat veel centrumbezoekers snel zullen afhaken.
Wat wil ROVER wel?
ROVER is voorstander van Light Rail (tram) verbindingen via tracé’s waarlangs nu de meest frequente buslijnen lopen, die nu het centrum doorkruisen. Dat beperkt om te beginnen in de toekomst de gedwongen overstap. Tot die busdiensten behoren niet de weinige buslijnen, die nu in oostelijke richting lopen, maar vooral lijnen naar Voorschoten en verder, Zoetermeer en naar Leiderdorp en aan de andere kant van het centrum de lijnen naar de kust en Duin & Bollenstreek.
Via bestaand spoor ziet ROVER bij voorkeur een uitbreiding van het Zuidhollandse projekt Stedenbaan. Dat biedt de mogelijkheid de verbinding met Utrecht te verbeteren—aansluiting op het Utrechtse Randstadspoor—en doet ook recht aan alle mogelijke nieuwe haltes, die voor de Rijn Gouwe Lijn Oost zijn voorzien. Er wordt immers verder nergens afgeweken van het bestaande spoortracé. Het nieuw te bouwen sprinter materieel kan deze haltes even goed als—zo niet beter dan—de tram bedienen. Volledig op het spoor houden van de voor Leiden zeer belangrijke treinverbinding in oostelijke richting, maakt het mogelijk naast stoptreinen (sprinters) ook snelle treinen (IC’s) te rijden.
Kortom: Wel een hoogwaardige railverbinding door het Leidse centrum, maar geen Rijn Gouwe Lijn Oost.