• Welkom
• Nieuws
• Dossiers
• Nieuwsbrief (doc)
• Rover Leiden
• Over ROVER
• Klachten
• Lid worden
• Links
• Archief
• Mail Rover

Bijdrage Hans van Dam op de RGL discussie

Hans van Dam heeft als PvdA-lid vele bijdragen geschreven op de website van zijn partij. Aangezien ze ook voor anderen interessant kunnen
zijn, zijn ze hier gebundeld.

Gratis

Volgens de vandaag verschenen Partijgenoot wil de fractie dat de ritten per tram vanaf een parkeergarage naar de binnenstad gratis zijn. Michel van Hulten (oud-staatssecretaris van Verkeer in het kabinet den Uyl) was in 1972 al voor gratis openbaar vervoer. Zie ook http://www.gratisopenbaarvervoer.nl Gisteren wijdde Rover er een symposium aan in Amersfoort, waar door een VVD-wethouder een proef is gelanceerd met gratis openbaar vervoer voor 65+ers. (Leus: 65plus? Gratis met de BUS!). Nu is duidelijk dat het voor de reiziger gratis kan zijn, maar dat dan iemand anders de rekening betaalt. In de ogen van Michel van Hulten zou het maatschappelijk veel beter zijn om openbaar vervoer als een collectief goed te zien, net als brandweer en dijkbewaking. Niemand betaalt apart, het gaat via de belastingen. Op zich is daar heel wat voor te zeggen.
Maar onder de huidige omstandigheden betaalt de initiatiefnemer van een actie om kaartjes goedkoper te maken of gratis de bijbehorende inkomstenderving aan de vervoerder. Volgens de gegevens van het in deze draad genoemde Ecorys gaat het om in het jaar 2010 6000 nieuwe OV-reizigers (inclusief alle effecten als railbonus etc.) per dag. Omdat het voor de helft gaat om woonwerkverkeer, gaat het om 210 dagen vol effect, en 155 dagen half effect, bij elkaar om 1,78 mln reizigers per jaar. In geld gaat het om 1,79 euro per reiziger, dus in totaal om 3,2 mln. euro op jaarbasis.

Verder wil de fractie dat de tarieven in de nieuwe parkeergarages aan de rand van de stad aanzienlijk goedkoper moeten zijn dan die in de binnenstad. Nu legt de gemeente al aanzienlijk toe op de parkeergarages in de binnenstad (terwijl er winst wordt gemaakt op het straatparkeren).  Hoewel er nog niets bekend is over tariefverschillen en omvang leidt een conservatieve schatting tot 400.000 euro verlies

Deze nieuwe wensen van de fractie vergroot de taakstelling in de bezuinigingsronde met 3,6 mln. tot 8,1 mln. Of tot een verdere boven trendmatige tariefstijging van de gemeentelijke belastingen met 72 euro per huishouden.

3 October en andere calamiteiten

Het 3 October feest is nog ver weg. Wat is het verband met het onderwerp RGL, en vooral het bakken op het strand? Dat zit zo. Sinds mijn dochter lid is van de optochtcommissie heb ik ook meer oog gekregen voor de organisatorische kwesties, terwijl je als normale burger vooral van de festiviteiten geniet. Pap, zei mijn dochter, ik maak me grote zorgen over de optocht als de RGL komt. De rails in de Breestraat geeft problemen met de koetsen, maar dat is oplosbaar door ze op te vullen. De oudere leden weten nog hoe dat ging toen er nog trams door de Breestraat reden. Maar de bovenleiding zit echt in de weg omdat we tegenwoordig hogere voertuigen hebben. Als meelevende vader heb ik daarom op een informatie-avond over de RGL op de Lammenschansweg maar gevraagd of de optocht de Lammenschansweg wel kon oversteken. Jazeker werd geantwoord, met de provincie is afgesproken dat alle bestaande festiviteiten in Leiden ongehinderd moeten kunnen doorgaan, en dat waar dat nodig is de bovenleiding tijdelijk wordt weggehaald. Dat speelt bijv. ook voor de kermis. Dat zal door de provincie in de concessie-voorwaarden worden meegenomen.
Op het eerste gezicht is dat een geruststelling voor mijn dochter en de penningmeester. Met het bestuur van de 3 October Vereeniging was het een en ander nog niet doorgenomen door de gemeente, ondanks eerdere beloften, maar ik kan me voorstellen dat andere zaken in dit stadium urgenter zijn.
Desalniettemin kan ik me voorstellen dat de penningmeester zich grote zorgen maakt. Het feest der feesten wordt immers grotendeels betaald uit de opbrengsten van de pacht van de kermis, en daartoe is een goede plek van de kermis zeer belangrijk. Het kan best dat de provincie nu opneemt in de concessievoorwaarden dat de bovenleiding in voorkomende gevallen enige tijd op een deel van de route moet worden verwijderd, maar wie draait op voor de kosten van deze verwijdering en het weer terughangen, en voor het exploitatieverlies doordat een deel van de route enige tijd niet bruikbaar is? Het kan best dat de provincie om de gemeente Leiden tot de aanleg van de RGL te bewegen deze kosten bij de vervoerder legt, maar dat komt natuurlijk steeds ter discussie te staan. Bij de volgende concessieverlening zit er zeer waarschijnlijk weer een andere bestuurder met een bezuinigingstaakstelling. Dan ligt het voor de hand dat Leiden zelf maar moet opdraaien voor de kosten als het zonodig feest wil vieren. Dan is zij natuurlijk best bereid vanwege de voorgeschiedenis nog wel in de concessie-voorwaarden op te nemen dat de bovenleiding tijdelijk verwijderd moet worden, maar de vervoerder kan dat dan wel bij de 3 October Vereeniging in rekening brengen. In de daarop volgende concessie-verlening is de provincie Randstad gevormd, en de van buiten aangetrokken Gedeputeerde (een voormalig kamerlid uit Overijssel) kijkt er met een frisse blik naar. Leiden moet niet denken dat het het centrum van de wereld is, en het is natuurlijk onzin dat de Alphenaren die naar de kust willen dat niet kunnen omdat de Leidenaren een feestje willen vieren. Dat tijdelijk weghalen van de bovenleiding moet maar eens afgelopen zijn, de kermis zoekt maar een ander plekje (in de Oostvlietpolder is nog ruimte zat), en de optocht kan toch ook wel een uitwijkroute vinden? Vrijliggende fietspaden zat in Leiden sinds de RGL werd aangelegd. De toenemende zorgen van de penningmeester kan ik me steeds beter voorstellen.
Maar er nog verder over denkend is er natuurlijk wel een probleem bij het vervoeren van reizigers als er zoiets is als de kermis op 3 October of een tijdelijke afsluiting van de binnenstad voor de Lakenfeesten of de Rembrandt-festiviteiten. Nu rijden de Breestraatbussen als de kermis wordt opgebouwd tijdelijk over het Noordeinde, en de Leidenaren hebben dan groot begrip voor vertragingen. Maar als de RGL er ligt? De trams kunnen geen andere route kiezen, en de bussen over de Langegracht kunnen niet naar de Singel uitwijken (komen ze toch weer uit op het kermisterrein), zodat ze komend vanaf de Hooigracht via de Kooilaan en de Willem de Zwijgerlaan zullen moeten gaan rijden. Maar vooruit, dat kan best voor een paar dagen. En de vooruitziende mensen van het RGL-team hebben vast bedacht dat er op het traject verstoringen kunnen zijn, en dat het onwenselijk is dat dan de dienst op het gehele traject uitvalt. Dus er zal vast een mogelijkheid tot keren zijn aan de noordkant van het station, zodat de RGL tussen Katwijk en het station kan blijven rijden, en de Leidse strandbezoekers (in aantal enorm toegenomen sinds de RGL werd aangelegd) in ieder geval weer het Leidse station kunnen bereiken. Zo’n mogelijkheid tot keren zou er ook moeten zijn aan de oostkant, en het meest voor de hand liggende plek is dan station Lammenschans, zodat de Oude Rijn zone leerlingen van het ROC nog steeds naar school kunnen. Moeten er dan bussen worden ingezet voor de RGL-passagiers tussen Lammenschans en CS? Die kunnen een vervangende route rijden over de Churchillaan, maar veel beter is een pendeltreintje tussen Lammenschans en CS. De normale trein rijdt al om het half uur, en de pendeltrein kan er voor zorgen dat er tussen Lammenschans en CS een kwartierdienst ontstaat.
En dan kan de Alphenaar die op de mooie laatste septemberdag nog wil uitwaaien op het strand de trein pakken en zonder overstappen naar Leiden CS gaan, daar overstappen op de tram naar het strand. Kan hij ook nog even genieten met het bekijken van de opbouw van de kermis, een mooi dagje uit.

Hans van Dam
oud wethouder financien

Artikel

Het AVG-rapport (vermoedelijk uit 2005) is nog steeds geheim.

In het nieuwsbericht op de referendumsite d.d. 16-2-2007 dat de provincie rekening houdt met de eisen van Leiden over het busnet staat terloops:
De provincie heeft twee rapportages openbaar gemaakt die zij heeft laten opstellen.
1. Het Vervoer over de RijnGouwelijn, opgesteld door adviesbureau AGV in opdracht van de provincie Zuid-Holland
2. Visie Connexxion op het busnet bij realisatie RijnGouwelijn; Advies van Connexxion aan en op verzoek van de provincie Zuid-Holland

Als je er na wat moeite in geslaagd bent de betreffende rapportage”s van een Russische site met bijbehorende inbelsnelheid op te halen blijkt het AGV-stuk helemaal geen rapportage te zijn. Het stuk begint n.l. met “Dit artikel geeft antwoord op vragen.. “ Het is kennelijk bedoeld om als artikel in een tijdschrift te verschijnen. Bij eerste lezing vond ik het vreemd dat er geen enkele bronnenvermelding en verantwoording van gebruikt cijfermateriaal is, en dat niet is ingegaan op bijv. de voor de reizigersaantallen belangrijke vermoedelijke inwoneraantallen van nieuwe woonwijken. Verder is er ook niets te vinden over hoe de uitwisselbaarheid is tussen reizigers per NS en per RGL, en ook niet over het nieuwe busnet. Een beetje rapport besteedt toch aandacht aan basismateriaal en veronderstellingen.

Maar er ging me een licht op. In de befaamde Netwerk-uitzending van augustus 2005 http://mmbase.netwerk.tv/index.jsp?p=items&r=deze_week&a=186275 waren de nu gepresenteerde cijfers al bekend, en die waren aanzienlijk lager dan de door AGV gerapporteerde cijfers in 2001 (nu 50.000, en in 2001 78.000). Kennelijk heeft AGV al in 2005 een goed gedocumenteerd rapport uitgebracht, dat tot nu toe niet is gepubliceerd. En heeft AGV van de opdrachtgever toestemming gekregen er een artikel van te maken.

Nu heeft in de discussie op deze draad zich ook Dirk Ligtermoet gemeld http://www.leiden.pvda.nl/nieuwsbericht/3052#33988
met aanvullend cijfermateriaal, dat ik nog niet kende, n.l het huidige aantal busreizigers per uur door de Breestraat (welke bron is dat?).
Deze zelfde Dirk Ligtermoet mag van Henny wegens zijn deskundigheid niet meepraten: http://www.leiden.pvda.nl/log_henny/reactions/74#reacties

Maar verder merk ik in de discussie heel weinig interesse voor het onderliggende cijfermateriaal. Zo is in de gemeenteraad nooit meer teruggekomen op motie 4 bij de behandeling van de 2e Bestuursovereenkomst waarin gevraagd werd om meer gegevens over de herkomst en bestemming van de in- en uitstappers aan de Breestraat. Laat ik nou denken dat het Openbaar Vervoer bedoeld is voor de reizigers, en dat het dan handig is om meer te weten over reisgedrag.

Maar ja, het zal wel kloppen dat ik een kenmerkende afwijking heb, zodat mijn goede vriend wijlen Joop Walenkamp mij het liefst afbeeldde met een telraam.

Dit was mijn derde bijdrage aan het thema ‘Vervoerswaarde OV’ in mijn ordeningsvoorstel http://www.leiden.pvda.nl/nieuwsbericht/3052#33236

Blauwe Steen

Met de komst van de light rail door de Breestraat dreigt ook de beroemde Blauwe Steen, nu gelegen in het oversteekgebied bij de Maarsmansteeg, te verdwijnen.

De Blauwe Steen wordt o.a. genoemd door Holland Rijnland : http://www.hollandrijnland.nl/index.php?site=1&lang=1&page=357.47.278.282 als het symbolisch middelpunt van het Leidse rechtsgebied. Kees Walle gaat hier dieper op in met zijn beschrijving over de begrenzing van de bonnen: http://www.oud-leiden.org/vol.php?nv=1.8.1 in zijn boek Buurthouden.

De nieuwe Rector Magnificus van de Leidse Universiteit Paul van der Heijden heeft in het verleden geschreven over de functie van de Blauwe Steen, zij het die in Nijmegen: http://www.noviomagus.nl/Blik/02-11/Blik0211.htm Vele steden (waaronder Leiden) kennen een Blauwe Steen met deze functie.

Op de site janvanhout komen we de Blauwe Steen enkele malen tegen als plaatsaanduiding van het bezit . Zo bijv. bij de schepen Dirk Dirkszn van Haerlem (omstreeks1340) waarvan rentebezit wordt genoemd: http://www.janvanhout.nl/pat/pat_fam/pat_1210-74.htm
De Blauwe Steen is al bijna 700 jaar gezichtsbepalend.
Het is dan ook vanzelfsprekend dat de VVV een stadswandeling bij de Blauwe Steen laat beginnen: http://www.wandelpaden.com/Rubriek5c.html
Zou dit alles moeten wijken voor een tram?

Dit was mijn tweede bijdrage aan het thema ‘Inpassing in de Breestraat’ in mijn ordeningsvoorstel http://www.leiden.pvda.nl/nieuwsbericht/3052#33236

Eerder in deze draad hebben Davied en ik al wat opmerkingen gewisseld over de bussen in de nieuwe situatie. Ik heb daarbij gebruik gemaakt van de gegevens uit de ateliersessie van 11-10-2006. Anders dan Davied veronderstelt gaat het hier niet om een eerste inventarisatie uit 2005, maar de uitwerking door het gemeentelijke project-team n.a.v. de veronderstellingen in 2005 en de daar gemaakte opmerkingen. Deze specialisten hebben uitvoerig alle mogelijkheden voor andere combinaties bestudeerd en zijn tot deze uitwerking gekomen. Deze uitwerking is voorgelegd aan de opstellers van de verkeersveiligheidsanalyse, en meegenomen in de rapportage. B&W hebben op 22-12 besloten de Gemeenteraad voor te stellen de uitgangspunten van deze uitwerking als voorwaarde mee te nemen als Leiden besluit tot de RGL.
Deze uitwerking is dan ook bedoeld om de bevolking duidelijkheid te geven over het busnet als besloten wordt tot de RGL. Andere varianten zijn wellicht mogelijk, maar bij het referendum is deze uitwerking de maatstaf. Deze uitwerking zal dan ook in de concessievoorwaarden bij de nieuwe aanbestedingen worden meegenomen. De provincie heeft zich al kunnen verenigen met deze uitwerking, en zoals John Steegh al meldde in het debat georganiseerd door de JS kosten de aanpassingen van de Hooigracht naar huidig inzicht 4 mln, waarvan meer dan de helft zal worden gesubsidieerd door de provincie.
Je noemde als variant een route over de Churchillaan. Waar komen de bussen die hier zouden moeten rijden vandaan en waar gaan ze heen?
In je eerste bijdrage noemde je 60 bussen per uur door de Breestraat, met 12 betrokken lijnen, waarvan die naar Gouda en Alphen niet door het centrum hoeven, die naar Zoetermeer en Den Haag buiten het centrum om kunnen, en die naar Leiden Zuidwest en naar Leiderdorp een verbinding met het centrum moeten houden.
De 60 bussen per uur door de Breestraat kloppen ongeveer (het zijn er 56 in de spits), waarvan 28 in iedere richting. De bussen naar Alphen en Gouda gaan vervallen. Dat zijn er 8 van de 28. Daarnaast vervallen er ook 4 bussen richting Katwijk en Noordwijk (de lijnen 31 en 42), maar dienen de parallelle lijnen 40 en 41 in frequentie verhoogd te worden met 4 extra bussen om de stadsfunctie over te nemen.
De bussen naar Zoetermeer hebben een functie voor het Leidse centrum en dienen het centrum aan te doen. De bus naar den Haag (lijn 45) is de verbinding van de Merenwijk met de binnenstad, en dient dus ook het centrum aan te doen. Dit betekent dat er nog steeds 20 bussen per uur in iedere richting, dus 40 in totaal, het centrum dienen aan te doen. Deze bussen hebben momenteel 3000 passagiers per dag die op de Breestraat in- of uitstappen.
Het centrum aandoen betekent haltes aan de Lammermarkt, Huigpark, Klokpoort en St. Jorissteeg. Bus 15 uit de Stevenshof die het centrum ook aandoet met een halte aan de Steenstraat gaat deze halte verliezen.
De route voor de bus vanaf het station gaat via de Stationsweg en de 2e Binnenvestgracht naar de Lammermarkt, evenals terug. (Dat betekent bussen in twee richtingen op de 2e Binnenvestgracht op de trambaan, waardoor de bussen om en om moeten, via bouwlichten).
Op de Stationsweg is er dan sprake van in 2 richtingen vervangen van 8 bussen per uur door 8 trams per uur. Het totaal aantal bussen is nu hoger dan 28 in beide richtingen, omdat er ook nu al bussen naar de Langegracht gaan (met een halte aan de Steenstraat, die verloren gaat) en naar het Noordeinde, maar die blijven verder ongewijzigd.

In de situatie dat er geen RGL komt zullen de reizigers van de 8 trams per uur weer in bussen moeten worden ondergebracht. Stel dat er 3 bussen per tram nodig zijn, dan gaat het om 16 bussen per uur meer dan nu, waarvan het overgrote deel dient om passagiers op het traject Katwijk - Leiden CS te bedienen. Het aantal extra bussen naar het centrum kan dan lager liggen. Als de route Langegracht- Hooigracht aangepast wordt is het mogelijk de bussen te verdelen over deze route en door de Breestraat. Vervoerswaarden metingen zijn hiertoe nodig. Deze zijn nu niet beschikbaar, zowel voor de passagiers zeg in 2010 mét of zonder RGL.

De bereikbaarheid van de binnenstad verbetert met de komst van de RGL voor de mensen die aan de route wonen kwalitatief. Dus Katwijkers en Alphenaren kunnen om hier te winkelen prettig vervoerd worden (evenals de mensen uit Leiden die graag de Mediamarkt bezoeken naar Alphen kunnen).
Maar de bereikbaarheid van het centrum voor mensen uit de Stevenshof verslechtert (verlies halte aan de Steenstraat), en de mensen uit de Merenwijk, Zuid-west, Leiden-Oost, Oegstgeest, Leiderdorp, Zoeterwoude-dorp, Voorschoten (en ik vergeet er nu vast nog meer) krijgen verdergelegen haltes voor het bereiken van het centrum, met een langere reistijd.

Omdat enkele raadsleden als argument persoonlijke omstandigheden aanvoerden, wil ik dat ook nog wel doen. Tegenwoordig ben ik eens per week oppasopa, en reis daartoe naar Koudekerk aan de Rijn met bus 169 (of op de fiets met mooi weer). Als de RGL er komt vervalt bus 169, en de halte van de RGL ligt dan een half uur lopen. Dat betekent dat ik voor mijn wekelijkse ritje van het OV naar de auto zal moeten. De komst van de RGL betekent dus niet alleen mensen uit de auto naar het OV, maar ook het omgekeerde. Voor mij is mijn persoonlijke belang (dat slechts een korte periode zal beslaan) in de afweging voor- of tegen RGL een neutrale factor.

Bussen in de 2e Binnenvestgracht.

In het kader van de komst van de RGL heeft de gemeente een verkeersveiligheidsonderzoek laten houden. Dit rapport is volkomen transparant wat betreft de randvoorwaarden en de gehanteerde methodiek. Dat betekent dat de methodiek door anderen gecontroleerd kan worden. Of het terecht is dat van de Duurzaam Veilig -eisen slechts 4 van de 11 eisen expliciet zijn gebruikt en de overige impliciet weet ik niet, dat laat ik graag aan andere deskundigen over. Voor mij is het vreemd dat bijv. scheiden van voertuigsoorten, snelheid en roodlicht-negatie niet zijn meegenomen, maar ik ben een leek op dat gebied.
Waar ik iets meer over weet is Leiden zelf. Dat de Stationsweg in het rapport consequent Stationsstraat wordt genoemd, het zij zo. Sinds kort weet ik ook iets meer over de bussen die in Leiden rijden. Zo weet ik uit de gemeentelijke bijeenkomsten dat van de 28 bussen per uur die nu (in de spits) per richting door de Breestraat rijden er straks 20 per uur over Langegracht –Hooigracht gaan rijden. Momenteel gaan er ook nog eens 8 per uur van CS via Steenstraat, Turfmarkt en Lammermarkt naar de Langegracht. Daarnaast rijden er nog 6 bussen per uur van CS naar het Noordeinde, die terugkomend de 2e Binnenvestgracht aandoen.
Nu probeerde ik uit het rapport te achterhalen hoe het zit met de 28 bussen per uur die van het CS naar de Langegracht gaan rijden (net zoveel als er nu in de Breestraat rijden), en de 6 per uur die vanaf het Noordeinde rijden naar het station CS vanwege de veiligheid op de diverse kruisingen. Uit de tekeningen tijdens de gemeentelijke atelierbijeenkomsten viel op te maken dat de bussen komend van de Langegracht naar het CS het huidige tracé via de 2e Binnenvestgracht zouden blijven volgen, en van CS naar de Langegracht eveneens die route zouden nemen. Uit de tekeningen bij het veiligheidsrapport is echter op te maken dat er geen doorgaande route 2e Binnenvestgracht – Lammermarkt mogelijk is. Ook blijkt uit de tekst dat het niet mogelijk is dat de bussen vanaf de Stationsweg linksaf de 2e Binnenvestgracht opgaan. In ieder geval staat overal in het rapport hoe verkeersstromen lopen, en hoe er afgeslagen wordt, om daarmee potentiële problemen aan te geven. In het rapport wordt echter niet aangegeven dat bussen vanaf de Stationsweg linksaf slaan; wel dat vrachtwagens niet vanaf de 2e Binnenvestgracht linksaf de Steenstraat inmogen.
In de beantwoording van vragen van raadsleden houdt de gemeente de optie echter open. Daarbij wordt aangetekend dat in dat geval over 150 meter over enkelspoor door de trams en bussen moet worden gereden in tegengestelde richting. Dat kan ongeveer om en om met wissellichten. Dat zal zeker moeten omdat de buschauffeurs en trambestuurders tegenliggers helemaal niet kunnen zien voor ze de bocht willen gaan nemen. Als we deze variant op ons in laten werken: Per uur rijden er 34 bussen en 8 trams van noord naar zuid, en 28 bussen van zuid naar noord. Dat zijn 70 voertuigen per uur, ofwel één per 51 seconden. Bij een snelheid van 36 km/uur doen de voertuigen ongeveer 15 sec over de 150 meter, terwijl het passeren van de tram van voor- tot achterkant op zich ook nog eens 8 sec gaat kosten.
Ik kan me niet voorstellen dat de onderzoekers over zo’n situatie slechts opmerken dat de fietsers van Stationsweg naar Steenstraat twee keer moeten oversteken, waardoor de verkeersveiligheid voor hen op de kruising licht verslechtert, en dat de veiligheid van de voetgangers bij de oversteek van Stationsweg naar Steenstraat door het plaatsen van een tram- waarschuwingslicht verbetert. Nee, de onderzoekers moeten hebben meegekregen dat de bussen van CS naar de Langegracht via Bargelaan, Rijnsburgersingel, Schipholweg en Molenwerf gaan rijden.

Hans van Dam

Connexxion

In een eerdere bijdrage over het nieuwe busnet http://www.leiden.pvda.nl/log_henny/reactions/191#32919 heb ik de resultaten van de ateliersessies uit november 2006 als uitgangspunt gebruikt. Met deze uitgangspunten is ook de verkeersveiligheidsanalyse uitgevoerd.

Onlangs verscheen de visie van Connexxion op het busnet bij realisatie van de Rijngouwelijn, en deze visie heeft ruime belangstelling in de pers gekregen, o.a. op http://www.sleutelstad.nl/cgi-bin/news/gen1.pl?action=artikel&id=11462 .
Het stuk van Connexxion bevat nog enkele onduidelijkheden, omdat tekst en kaarten niet helemaal overeenstemmen. Zo spreekt de tekst op blz 9 over een definitieve route van bus 206 over Haagweg – Rijnoever – Morsweg – Morssingel, terwijl uit de bijbehorende kaart is op te maken dat de route na de Haagweg over Noordeinde – Kort Rapenburg gaat. Het gaat hierbij om een typische spitsbus, waarbij er nu tussen 7 en 10 uur 24 bussen per richting rijden, waarna het terugvalt tot 2 per uur, om in de middagspits weer te groeien tot 5 per uur. Deze bus is na de realisatie van RGL-west op de kaart niet meer terug te vinden na uit Zoeterwoude op het Lammenschansplein te zijn aangekomen. Over bus 56 worden geen opmerkingen gemaakt, terwijl op de kaart de route is verlegd van de Langegracht naar de Willem de Zwijgerlaan. Bus 45 wordt een hoogfrequente verbindende lijn, maar of dat betekent dat de huidige kwartierdienst een 10 min dienst wordt (of nog frequenter) staat er niet bij.

Er zitten interessante verschillen tussen de visie van Connexxion en de uitgangspunten uit de ateliersessies. Ik beperk mij hier tot de gevolgen voor de uit de Breestraat verdwijnende bussen. Connexxion laat lijnen 169 en 182 bestaan, maar heft 28 op, zij het dat binnen Leiden 169 de route van 28 gaat rijden over de Witte Singel.
De gemeente veronderstelde dat de verbinding tussen Zuid-West en Leiden CS via de lijnen 31 en 40 behouden zou blijven via de Hooigracht. Connexxion wil die verbinding laten verlopen via de lijnen 39 en 48 via het Kort Rapenburg. Lijn 206 gaat niet via de Hooigracht, maar via de Morsweg of het Kort Rapenburg. Bij de route via de Morsweg doet 206 geen centrumhalte meer aan, maar via het Kort Rapenburg moeten er tussen 8 en 9 uur in totaal 16 (lange) trams en 36 bussen passeren, waarbij er dan ook 12 extra de 2e Binnenvestgracht aandoen.

Als ik nu ga tellen komen er op de Langegracht naast de reeds bestaande 16 bussen per uur nog eens 24 bij, op de Hooigracht tot aan ir Driessenstraat naast de bestaande 8 per uur dezelfde 24, die tot aan het Levendaal doorrijden. 182 buigt dan af, maar 169 komt erbij zodat er 24 bussen per uur over de Jan van Houtbrug passeren. Nu passeren er 48 per uur, zodat het effect is dat 24 bussen per uur worden vervangen door 16 trams.
Over het Noordeinde blijven 12 bussen per uur rijden, terwijl de Morsweg er tussen 7 en 10 uur 48 in totaal te verwerken krijgt (gemiddeld 16 per uur).

Voor de 2e Binnenvestgracht betekent het dat het aantal bussen van Langegracht naar Stationsweg ten opzichte van eerdere berekeningen daalt van 28 tot 20. Indien de bussen daar ook de andere kant heen rijden gaat het om 48 passeerbewegingen per uur in plaats van 64. Dat is op één rijstrook met dubbel gebruik nog steeds zeer veel. 

Dit was mijn eerste (min of meer beschrijvende) bijdrage aan het thema ‘Busnet’ in mijn ordeningsvoorstel http://www.leiden.pvda.nl/nieuwsbericht/3052#33236

Economie

Thea Dickhoff geeft een interessante beschouwing n.a.v het rapport Koopstromenonderzoek Randstad 2004 (http://www.kso2004.nl/Eindrapport_KSO_Randstad_2004.pdf )
Ik moet het rapport nog nader analyseren, maar eerste lezing leverde op dat ik toch wat andere interpretatie moet geven aan in ieder geval enkele cijfers die van belang zijn bij de RGL-discussie.

Thea schrijft: Als belangrijkste redenen voor recreatief winkelen geven mensen aan dat de compleetheid van het winkelaanbod (47%) en de sfeer en uitstraling (42%) bepalen waar ze bij voorkeur heen gaan.
Op blz 50 tref ik aan: “Bij de niet-dagelijkse artikelen (het ‘winkelen’) wint ‘compleetheid winkelaanbod’ het met enige afstand (maar niet zo afgetekend als de winnaar bij dagelijkse artikelen) van ‘dichtst bij huis’. Dit is niet verrassend, daar ‘winkelen’ alias ‘funshoppen’ een impulsieve activiteit is en een consument zich voor de grootste trefkans daarom het beste
met veel aanbod omringt.”
Uit de bijbehorende tabel 6.9 blijkt dat dan op gelijke hoogte volgen compleetheid aanbod artikelen en goedkoop. Daar weer een flink eind achter op ook weer ongeveer gelijk niveau: sfeer/uitstraling, bereikbaarheid per resp. openbaar vervoer en auto, en het prijsniveau. En dan weer iets minder: parkeermogelijkheden.

Thea schrijft: Van dezelfde topcentra zeggen mensen er vooral te komen vanwege: de bereikbaarheid per OV (31.7), auto (29.3) en de parkeermogelijkheden (23.7).
Deze cijfers kon ik terugvinden op blz 60 in tabel 7.2. Anders dan Thea stelt gaat het niet om het motief (dat blijkt op blz 49 in tabel 6.9 verwaarloosbaar klein), maar om het rapportcijfer 8 dat mensen geven als waardering aan het betreffende aspect.

Thea trekt de conclusie: voor Leiden is vooral winst te behalen uit het verbeteren van dát waar alle binnensteden het van moeten hebben: een goede bereikbaarheid per hoogwaardig openbaar vervoer.
Mijn conclusie: zorg voor een goede bereikbaarheid voor de mensen dichtbij (zeer belangrijke factor bij winkelmotief), en verjaag die dus niet uit de binnenstad.

Oja, het rapport bevat ook nog gegevens (tabel 6.12) hoe mensen in 2004 zich begaven naar de winkels (in percentages): auto 47, fiets 22, te voet 8, bus 8, tram 6, metro 4, trein 4, anders 1.. Kortom, houdt de fiets in ere

Thea heeft het verder over ander economisch onderzoek. Dat zal dat wel van AGV uit 2000 zijn dat toen 78.000 reizigers voor de RGL voorspelde, en inmiddels op 50.000 uitkomt

Thea noemt verder het rapport van Ecorys uit 2002: Integrale Businesscase RGL, te vinden op onze eigen site: http://www.leiden.pvda.nl/upload/rgl/1C,_Integrale_Business-Case_.pdf
Dit is een maatschappelijke kosten baten analyse, met veel aandacht voor risico’s, waar ik in een ander verband op terug kom.

Ook noemt zij Economische effecten RGL betekenis voor Leiden, opdrachtgever gemeente Leiden, 2003. Ecorys-NEI. Dit rapport, dat ik nog niet kende blijkt ook al op onze eigen website te staan: http://www.leiden.pvda.nl/upload/rgl/5E,_Economische_effecten_RijnGouweLijn.pdf .
Hierin komen de cijfers voor die zij in het vervolg van haar betoog noemde. Het blijkt te gaan om een vergelijking tussen het tracé door de Breestraat en over bestaand spoor. Eerder heeft van Ginkel al gevraagd hoe het nu eigenlijk zit met die 25% woningen met een halte vlakbij, tegenover 17% nu. Dat is het verschil tussen het percentage inwoners van Leiden dat vlakbij een halte van de RGL woont, in vergelijking met dat van bestaand spoor. Hetzelfde geldt voor de werkgelegenheid: bij het Breestraat traject komt 44% van de Leidse werkgelegenheid op loopafstand van een halte van de RGL, en bij bestaand spoor is dat 35%. Dat is niet door toename van de werkgelegenheid, maar door de keuze van het tracé. Als je Openbaar Vervoer haltes zou tellen (dus ook de bus) dan kom je op 100%.

En hoe het zit met de extra banen? Blz 10 leert: “Op de locatie A4/Roomburg gaat het om een totaal van bijna 520 extra werknemers voor de regio en bijna 300 werknemers bij het A44/Transferium. In totaal genereert de RGL ruim 800 extra kantoorbanen voor de Leidse regio. Daarbovenop komen nog extra banen vanwege de omzeteffecten van de RGL voor de detailhandel, horeca en culturele sector. Wanneer deze effecten worden teruggekoppeld, dan genereren deze aanvullende activiteiten weer nieuwe vraag naar OVtransport. Dit kan weer leiden tot een toekomstige verbetering van het RGL-produkt, met weer nieuwe economische effecten.”
Die banen bij A4/Roomburg zijn trouwens ook al ingeboekt als effecten van het W4-project.

Het rapport uit 2003 bevat nog interessante passages over vervoerswaarden, met forse kritiek op de methodiek van AGV. Ik kom daar later nog wel op terug, omdat daar veel aan gerekend moet worden.

Thea verzucht dat de gemiddelde Leidenaar niet warm of koud wordt van de economische aspecten. Ik ben dat met haar eens.  Maar mij moet ook van het hart dat geen enkel lid van de gemeenteraad zich lijkt te interesseren voor hoeveel mensen nu uiteindelijk in de tram-trein gaan zitten. Met meeneming van alle economische effecten kom ik toch maar tot 34 passagiers per tram gedurende de spits. En daarvoor moeten per dag 3000 bezoekers (uit de nabijheid, een belangrijke succesfactor voor het winkelbestand) van de 4200 een verder weg gelegen halte dan de Breestraat nemen.

En wat het risico nemen door de overheid betreft: dat is waar, maar kan er dus ook toe leiden dat het mislukt. Zie de Betuwelijn, waar met de zelfde soort redeneringen is gewerkt. Het kan bij risico nemen ook goed uitpakken.
Voor de RGL kom ik wat de risico’s betreft nog met een nader stuk, waarin ik wat uitvoeriger inga op het Ecorys rapport uit 2002.

Ik ben verder benieuwd of er nog meer rapporten ergens min of meer verstopt liggen, of helemaal niet gepubliceerd zijn. Zodra ik een titel hoor kan ik het wel vinden, maar zonder titel wordt het wat lastiger. Dankzij Thea kon ik het rapport over de economische effecten vinden. Ik hou me aanbevolen.

Fiets fout is fiets weg

De huidige uitwerking van het RGL-tracé is strijdig met het PvdA verkiezingsprogramma en het collegeprogramma Met hart en Hand wat betreft de onderdelen die over fietsen gaan. De PvdA-fractie vindt ten onrechte dat de schuld bij de fiets(ersbond) ligt, en dat de fiets maar moet wijken. Fiets fout is fiets weg.

Leiden is een echte fietsstad. En dat willen we zo houden.
Deze 2 zinnen stammen niet uit een wervingsfolder van de fietsersbond (hoewel die daarin niet zou misstaan), maar uit het collegeprogramma Met hart en hand. Het college wil het fietsverbruik verder stimuleren, en vooral het komen naar de binnenstad. Daartoe wordt een proef van een jaar gehouden met gratis bewaakte stallingen. Toe maar. Veel vertrouwen is er niet, want er is in het uitvoeringsprogramma ook maar voor één jaar dekking voorzien.

Het PvdA programma is scheutiger, maar heeft het in de onderhandelingen moeten afleggen. Het programma trekt uit de passage dat bij afstanden onder de 7 kilometer (dat is dus zo’n beetje geheel Leiden) de fiets meer moet worden gebruikt terecht de conclusie dat er dan ook aandacht aan de stalling van de fietsen moet worden besteed. Op blz 40 stelt het dat om meer mensen met de fiets naar de binnenstad te lokken de PvdA 1750 plekken wil creëren waar Leidenaren hun fiets veilig, overdekt en gratis kunnen parkeren. Tevens moeten er meer fietsbeugels komen.

De huidige uitwerking van het RGL-tracé houdt in dat er veel fietsbeugels uit de Breestraat moeten verdwijnen. Op zich is dat geen ramp, omdat bij eerdere plannen erin is voorzien dat veel beugels kunnen worden verplaatst naar zijstraten, hoewel dat wel hinderlijk is voor het beoogde voetgangersverkeer. Maar de extra 1750 plekken en de extra beugels zitten er dan niet meer in.

De huidige uitwerking van het RGL-tracé houdt in dat de fietsers op de hoofdfietsroutes Breestraat en Steenstraat uit het gemeentelijk verkeers- en vervoersplan (GVVP) minder ruimte krijgen. Voor het niet-bestemmingsverkeer op de Breestraat wordt een alternatief gegeven via een fietsstraat op het Rapenburg (gecombineerd met auto’s). Deze route kruist de voetgangersroutes naar de parkeervoorzieningen, waarbij de voetgangers komend uit smalle steegjes zonder goed uitzicht opeens midden tussen de fietsers staan.

Al met al wordt het met de fiets naar het centrum komen niet bevorderd maar tegengewerkt. Dat is strijdig met het verkiezingsprogramma en het collegeprogramma.

Uit diverse uitingen van fractieleden en het PvdA-RGLcampagneteam blijkt dat men zich bewust is van dit probleem. De oplossing is dat de fietsers (en vooral de fietsersbond) niet zo flauw moeten doen om vast te houden aan het GVVP, en dat ook de fietsers plaats moeten maken. Fiets(en is) fout. De gewenste groei van het met de fiets naar het centrum komen wordt zo zeker niet bereikt.

Dit was mijn eerste bijdrage aan het thema ‘Fietsverkeer’ in mijn ordeningsvoorstel http://www.leiden.pvda.nl/nieuwsbericht/3052#33236

Huwelijk

Julian van der Kraats wil trouwen, maar vraagt zich af hoe dat gaat als de RGL er komt. http://leiden.sp.nl . Nu gaat het zo: Je kijkt naar een mogelijke trouwlocatie op http://www.leiden.nl/dspage.asp?objectid=31731 en ziet dat er 4 vlakbij of aan de Breestraat liggen. Hoe je er komt zie je op http://www.leiden.nl/dspage.asp?objectid=28768&vdocid=19579&sqry=%28vervoer%3Cand%3Ehuwelijk%29++%3Cand%3E+%28%28%5B100%5D%28%28dsmobjecttype%3Ccontains%3EPRODUCT%29%3Cor%3E%28dsmobjecttype%3Ccontains%3EDOCUMENT%29%29%29%29+%3Cand%3E+%28%28%5B100%5D%28%3Cnot%3E%28%28dsmmimetype%3Ccontains%3Emsword%29%29%29%29%29+%3Cand%3E+%28+%28DSMRights+%3Cmatches%3E+%22%2A%3BUsers%3B%2A%22%29++%3Cor%3E++%28DSMRights+%3Cmatches%3E+%22%2A%3BEveryone%3B%2A%22%29+%29++%3Cand%3E+%28dsmnodelocation+%3Cmatches%3E+000000000000002A%2A%29&sspec=score+desc&sessionid=1H5Wf8xK1nmb5!BRDacKa59fs1WzcZ!js7tW8jhf9oWQdxXGwqyxTagM31UqYyWN

Als de RGL er is kan je met 5 auto’s naar het Trouwstraatje. Je moet dan eerst naar het Levendaal, om de Garenmarkt heen naar het Steenschuur, en dan dwars tegen de fietsers in naar het Gangetje en verder over de Botermarkt (toepasselijke naam eigenlijjk). Nu wil het toeval dat het om nogal uitgebreide families gaat, en er veel gasten worden verwacht. Sommigen zijn slecht ter been, en zouden zonder RGL met taxi’s bij het stadhuis kunnen worden afgezet. Dat kan echter niet meer, en lang niet iedereen kan in de 5 auto’s worden ondergebracht. Jammer voor die tante uit de Merenwijk, die best met de bus of een taxi had willen komen. Maar na de nodige telefoontjes wil één van de gasten die in de buurt woont haar wel meenemen.
.
De busjes vanaf het Haagwegterrein rijden niet meer. Maar gelukkig rijdt daar de RGL. De gasten kunnen hun auto’s parkeren bij de transferia aan de A4 of A44 (een hele uitkomst voor de gasten uit Zuid-West en de Stevenshof) en met de RGL bij het stadhuis komen.

En Connexxion als marktgericht bedrijf gaat met zijn tijd mee. Nu blijkt dat de trams vrijwel leeg door het centrum rijden (zo’n 35 passagiers per tram) biedt dit mogelijkheden voor speciale aanbiedingen. Ieder uur zal één van de trams worden gereserveerd voor gasten van een trouwpartij, die dan gezamenlijk kunnen reizen. In het transferium komt een speciale wachtruimte zodat de gasten onder genot van een drankje alvast in de stemming kunnen komen. Daarna kan in de tram de generale repetitie plaatsvinden van de liedjes die tijdens de receptie ten gehore worden gebracht. Ik zie er al naar uit.

Katwijkers

Katwijkers, Noodwijkers en Valkenburgers mijden centrum Leiden

Volgens gebruikelijke aannames is het aantal passagiers per dag per halte ongeveer 10x het aantal in het drukste uur. In het AGV-artikel valt te lezen dat als RGL-Oost is aangelegd het aantal passagiers in het drukste uur in de Breestraat 600 is. Als ook West is gerealiseerd stijgt het aantal tot 700. Dat betekent dat West 100 extra passagiers in het drukste uur aanlevert, d.w.z. 1000 per dag. Nu is het totaal aantal reizigers dat West genereert het verschil tussen fase 3 en fase 2, d.w.z het verschil tussen 50.000 en 37.000 is 13.000.

Op dezelfde manier blijkt het verschil bij de halte CS 3000 (in het drukste uur stijgt het aantal van 300 naar 600) te zijn, en het verschil bij de halte LUMC 7000 (in het drukste uur stijgt het aantal van 300 naar 1000). Het is wel duidelijk waar al die Katwijkers, Noordwijkers en Valkenburgers heen gaan. En dat is niet het centrum van Leiden.

Dit was mijn vierde bijdrage aan het thema ‘Vervoerswaarde OV’ in mijn ordeningsvoorstel http://www.leiden.pvda.nl/nieuwsbericht/3052#33236

Koudekerk

Davied vroeg zich af wie er nou naast mij eigenlijk naar Koudekerk wilde. Dat zijn er voor Connexxion in ieder geval genoeg. In het rapport “Visie Connexxion op het busnet bij realisatie van de Rijngouwelijn” uit januari 2007 stelt Connexxion op blz. 17: “Lijn 169 lijkt misschien parallelliteit te vertonen met de Rijngouwelijn. De rijtijd van deze buslijn is echter door de indirecte route en omrijbewegingen van dien aard dat er geen sprake is van concurrentie tussen sneltram en bus. Daarbij is deze lijn nodig om de oppervlakte-ontsluiting te waarborgen, zoals de ontsluiting van Roomburg, de lintbebouwing aan de Rijndijk, de bediening van het winkelgebied Rijnekeboulevard, de bediening van Koudekerk a/d Rijn en de ontsluiting van Alphen aan den Rijn noord.”
Connexxion wil lijn 169 behouden, terwijl de gemeente dacht die te kunnen opheffen. Gelukkig hoeven er niet 4 extra bussen per uur over de Hooigracht: Connexxion zal lijn 169 in Leiden de route van 28 laten rijden (en lijn 28 opheffen). Gevolg is wel dat er geen bus meer rijdt tussen Zoeterwoude Rijndijk en de Leiderdorpsebrug. Door een nieuwe halte zal de loopafstand tot de bus maximaal 500 m bedragen, terwijl de loopafstand naar de halte van de Rijngouwelijn maximaal 1500 m zal zijn.
Al met al goed niews voor mij. De halte van bus 28 is wat dichterbij dan die van 169. En verder kunnen mijn kleinkinderen als ze wat groter zijn zelf de bus nemen om bij mij de 3 October optocht gade te slaan.

Kwartierdienst Breestraat

Het reizigersaanbod rechtvaardigt een kwartierdienst met een enkelvoudig voertuig op het traject door de Breestraat. Dit blijkt uit het AGV-rapport: Het vervoer op de RijnGouwelijn dd 25-1-2007, door de provincie vrijgegeven op 16-2-2007.

Normaal geef ik in mijn stukjes een link naar het betreffende rapport. Het is momenteel alleen te vinden op de referendumsite http://www.referendumrgl.nl tabblad Infomateriaal Kop Inhoudelijke rapportages binnenstadtracé, onderdeel
Het vervoer op de RijnGouwelijn. De link bevat een zoekopdracht op een Russische site, waar alle documenten van de referendumsite zijn ondergebracht. Helaas is een zoekopdracht niet direct door te linken.

Het rapport geeft een actualisatie van het rapport dat is gebruikt bij de in 2003 verschenen nota Voorkeurstracé RijnGouwelijn Oost: http://www.rijngouwelijn.nl/downbes/Planstudie_Def._7_augustus.pdf In dat rapport werd na realisatie een reizigersaantal van 78.000 per dag verwacht tegen 50.000 nu.
Helaas zijn in beide rapporten verantwoordingen over het basismateriaal niet aanwezig. Zo is bijv. niet duidelijk met hoeveel inwoners in de nieuwe wijk Valkenburg wordt gerekend.

Opvallend is ook dat het rapport gegevens heeft over de reistijden tussen een aantal haltes. Ik kom daar in een ander stukje op terug. Ik wil alvast verklappen dat wil je in een kwartier op het strand zijn je bij het Transferium aan de A44 moet instappen.

Laten we de niet te controleren cijfers voorlopig voor waar aannemen. Dan blijkt dat in de eindsituatie (dus inclusief RGL-west) op de drukste tijden het aantal reizigers tussen de A4 en Leiden CS beneden de 700 per uur blijft. Het rapport geeft aan dat de capaciteit van de trams niet bekend is, maar dat vergelijkbare trams tussen de 180 en 230 mensen vervoeren. Het gaat daarom uit van een gemiddelde bezetting van 150 reizigers per tram. Nu geeft de officiële site van de provincie http://www.rijngouwelijn.nl op veel punten (zoals reistijd en aantal reizigers) aan dat daar nog niets over te zeggen is, maar hoe een rijtuig er uitziet staat al heel lang vast: http://www.rijngouwelijn.nl/index.php?pageId=33&id=188&st=0 . Het bevat 236 plaatsen. 700 reizigers zijn dus met gemiddeld 175 per kwartier in één rijtuig te vervoeren. En dan gaat het om de spits. Bij een beoogde frequentie van om de 7,5 minuten gaat het om 87 mensen, die op één na allemaal kunnen zitten.

De vervoersvraag stijgt tot 1100 per uur op het traject tussen Leiden CS en Valkenburg. Met een frequentie van om de 7,5 minuten gaat het om een gemiddelde bezetting van bijna 140, zodat ook dan met één rijtuig kan worden volstaan.
In een ander stukje kom ik er nog op terug.

Dit was mijn tweede bijdrage aan het thema ‘Vervoerswaarde OV’ in mijn ordeningsvoorstel http://www.leiden.pvda.nl/nieuwsbericht/3052#33236

Lege trams

In mijn stukje Kwartierdienst Breestraat http://www.leiden.pvda.nl/nieuwsbericht/3052#33984 heb ik al laten zien dat als je de cijfers van AGV voor waar aanneemt bij een 7,5 minutendienst er in de Breestraat in het drukste uur 87 passagiers per tram aanwezig zijn, zodat er één iemand moet staan, en de rest kan zitten. En dat is in de situatie na realisatie van de RGL-west.

Met de cijfers die Dirk Ligtermoet aanvullend leverde moet ik de conclusie trekken dat de cijfers van AGV overtrokken zijn. Dirk Ligtermoet gaf aan dat er momenteel 675 passagiers per drukste uur door de Breestraat richting CS gaan. Hoewel hij geen bron noemde (misschien is er geen openbare) is dat aannemelijk. Het gaat dan om 28 bussen die ieder 24 passagiers vervoeren.

AGV stelt in hoofdstuk 3 dat door de komst van de RGL een toename van 20% voor het gehele openbaar vervoer (d.w.z. tram en bus tezamen) is te verwachten. Voor Leiden centrum is dat 750 per dag, dus 75 in het drukste uur. Dat zou betekenen dat er in het drukste uur 6x zoveel dus 450 passagiers zijn te verwachten, en geen 700.
Maar het kan ook zijn dat met de toename nog geen rekening is gehouden, zoals in hoofdstuk 2 staat, zodat de basis 700 is, ongeveer het huidige niveau. Dan zou de toename ruim 10% zijn, een lage schatting.
Het artikel is daarin niet echt helder. Dat komt ervan als bronnen ontbreken.

Het kan natuurlijk ook dat uitgegaan is van het huidige niveau van 675, er 75 bij opgeteld is, en door andere busverbindingen een verlies van 50 ingecalculeerd is.

Toen het artikel werd opgesteld was het plan van Connexxion nog niet bekend.
Het plan van Connexxion houdt in dat van slechts 8 van de 28 bussen het vervoer door de RGL wordt overgenomen, en dat de overige 20 bussen gewoon blijven rijden. Dat betekent dat van de huidige stroom van 675 in de spits er nog 480 met de bus blijven gaan, en er bijna 200 met de RGL gaan.

Als we ruim rekenen met 75 passagiers extra komen we aan 275 passagiers per uur in de spits. Met 8 trams zijn dat er 34 per tram. Dat is ruim zitten met 86 zitplaatsen en 150 staanplaatsen. Ruimte zat voor kinderwagens en rollators.

Overigens is het vreemd dat het artikel stelt dat in de eindsituatie er met gekoppelde rijtuigen wordt gereden tussen Gouda en Leiden –Lammenschans, en dat er op de rest van het traject met enkele rijtuigen wordt gereden.
Hoe worden de rijtuigen bij Lammenschans afgekoppeld, en waar blijven ze?
Waarom zijn er op het gehele Leidse traject 75 meter lange perrons nodig?

Dit was mijn vijfde bijdrage aan het thema ‘Vervoerswaarde OV’ in mijn ordeningsvoorstel http://www.leiden.pvda.nl/nieuwsbericht/3052#33236

Maarsmansteeg

De uitwerking van de inrichting van het RGL-tracé ter hoogte van de Maarsmansteeg is in strijd met de door de gemeenteraad vastgestelde kaders.

Dat de Breestraat ondanks zijn naam een smalle straat is, is bekend. En dat de Breestraat een belangrijke functie heeft voor het openbaar vervoer, de fiets en de voetgangers ook. In het gemeentelijk verkeers- en vervoersplan (GVVP) wordt daar uitvoerig op ingegaan. In afzonderlijke bijdragen zal ik nog ingaan op de gevolgen van de aanleg RGL op de doeleinden in het GVVP (en ons verkiezingsprogramma en het collegeprogramma) voor voetgangers, fietsers en de bus. In deze bijdrage zal ik me concentreren op de situatie van de Breestraat bij de Maarsmansteeg.

Als de RGL wordt aangelegd komen hier de haltes.
Hoe die komen te liggen is in een aantal uitgewerkte tekeningen en profielen terug te vinden met name in de informatiebijeenkomst van 30 januari http://rgl.spb.daxx.ru/link_docs/Presentatie%20Waag%20Bastiaan.ppt Omdat dit nogal een omvangrijke presentatie is heb ik een aparte link naar de haltesituatie:  http://album.zoom.nl/user/hansvandam/kust/2679523/full

In december 2005 heeft de gemeenteraad de concept-Bestuursovereenkomst II besproken, en na het aannemen van een aantal moties en amendementen onder voorbehoud aanvaard.
In de Bestuursovereenkomst II is op pagina 103 opgenomen het “Programma van Eisen RijnGouwelijn” versie 4.0 d.d. 22-9-2005. Daarin komen de volgende minimale maten voor: 
voetgangersgedeelte:  2,50 meter
fietspad: 2,50 meter, fietsstrook bij overrijdbare uitwijk: 1,80 meter
breedte zijperrons: 3 meter
baanvak tram per richting 3,20 meter
In de toelichting op de voorlopige uitwerking is opgenomen:

3. Breestraat maximaal enkelspoor
Kenmerken:
- Enkelspoor vanaf de aansluiting bij de Korevaarstraat tot en met de bocht Kort Rapenburg, met uitzondering van het gedeelte ter plaatse van de halte;
- Het enkelspoor wordt excentrisch in de Breestraat aangebracht, waarbij een minimale vrije ruimte voor de overblijft van 3,5 m.
Op stukken waar de Breestraat zeer smal is, wordt een minimale vrije ruimte
van 2,5 m aangehouden voor fietsers en voetgangers. Het is mogelijk om het enkelspoor zo aan te leggen dat in een later stadium een tweede spoor ernaast gelegd kan worden. Dan zal in de smalle delen van de Breestraat echter minder dan 2,5 m voor de voetgangers en fietsers overblijven;
- Voor de fietsers worden niet aparte fietsstrokenaangelegd, ze zijn “te gast” in het
voetgangers gebied. Voor de doorgaande fietsers zal een alternatieve route worden
gerealiseerd;
- De bestrating in de Breestraat wordt op één niveau aangebracht, waarbij het
bestratingmateriaal moet aangeven, welke ruimte de tram inneemt;
- De halte wordt geïntegreerd in het trottoir en de fietsers worden via het trottoir cq. de halte geleid;
- De vrachtwagens die moeten laden en lossen rijden via de trambaan, vanaf de
Korevaarstraat richting Noordeinde, naar de plaats van bestemming. Bij een
tegemoetkomende tram is er voldoende ruimte om uit te wijken. 

Toets aan het programma van eisen
De variant ”Breestraat maximaal enkelspoor” is getoetst aan het PvE.
De volgende zaken worden daarover opgemerkt:
- De bocht vanuit de Breestraat naar Kort Rapenburg is uitgevoerd met een minimale straal van 25 m. Hierdoor is de ontwerpsnelheid veel kleiner dan 50 km/h. Het traject in de Breestraat is verder ontworpen op 50 km/h. Ter plaatse van de wissels bij de halte kan bij nadere uitwerking worden bekeken of dit ook 50 km/h moet zijn;
- Door zoveel mogelijk enkelspoor in de Breestraat aan te leggen, is er voldoende ruimte voor laad- en losactiviteiten. Het laden en lossen zal in deze variant geen negatieve invloed op de dienstuitvoering hebben;
- De Breestraat is een hoofdfietsroute. De fietser is “te gast” en zal tussen het winkelend publiek zijn weg moeten vinden. Voor de fietser wordt geen aparte strook aangegeven. De fietser zal een goede alternatieve route worden aangeboden;
- De voetgangers in de Breestraat hebben over het gehele traject de beschikking over de minimaal vereiste 2,5 m. Deze ruimte moeten zij echter wel delen met de fietsers en laad en losactiviteiten. Met name aan het begin en het einde van de Breestraat is de maat van de minimale 2,5 m voor voetgangers krap aanwezig. In het halverwege de Breestraat, is aan de zuidzijde 3,5 m ruimte voor voetgangers en fietsers beschikbaar en aan de noordzijde een variabele maat van 4,0 m tot ca. 7,0 m voor de voetgangers;
- In de Breestraat mogen geen auto’s komen. Daarom is hier geen K + R –voorziening gepland. Wat betreft het overige, zal de halte Breestraat aan de eisen voldoen, waaraan een halte dient te voldoen en waarbij nog moet worden aangetekend, dat de hoogte van de halte en de bij voorkeur gelijkvloerse instap, nader zal moeten worden uitgewerkt.

Voordelen:
- Voldoende ruimte beschikbaar zal zijn voor laden en lossen en het winkelend publiek;
- Doordat er voldoende ruimte overblijft, buiten het profiel van vrije ruimte van de RGL, is de kans op hinder minimaal.
Nadelen:
- Fietsers en voetgangers zullen zich in de openbare ruimte van de Breestraat begeven. Buiten de openingstijden van de winkels, is dit geen probleem. Maar tijdens
openingstijden dient er een alternatieve route beschikbaar te zijn voor deze gebruikers van de weg.
- De situatie ter plaatse van halte in combinatie met passerende fietsers, is niet ideaal en verdient aandacht in de uitwerking;
- Maximaal enkelspoor betekent mogelijk langere wachttijden voor tegemoetkomende trams.

Na de behandeling van de kenmerken, de toetsing aan het PvE en het wegen van voor- en nadelen heeft de gemeenteraad de moties 7 (Posthuma) en 15 (Bootsma) aangenomen, waarin resp. is opgenomen:

Spreekt uit dat het gewenst is,
- Bij de inrichtingsvoorstellen voor ‘de van gevel tot gevel aanpak’ in de Breestraat te komen tot een duidelijke scheiding van de verschillende verkeersstromen en dat dit eveneens wordt toegepast bij andere daarvoor in aanmerking komende plaatsen;
- Als principe te hanteren dat de fietsers- en voetgangersstroom ten opzichte van elkaar en t.o.v. de LightRail lijnverbinding een herkenbaar afgebakend en gemarkeerd weggedeelte kennen;

en
Overwegende dat,
䀀 Op een aantal specifieke punten in de stad nader onderzoek gewenst is als precies bepaald moet worden hoe en waar de RGL wordt aangelegd;
ʹ� De veiligheid van de fietser terecht een grote rol heeft gespeeld in de discussies over veiligheid tot nu toe;
ʹ� De Breestraat hoofdfietsroute blijft;
ʹ� De wethouder bij de meningsvormende discussie een aantal suggesties gedaan heeft voor verdere invulling van de veiligheid van de fietser, bijvoorbeeld het aanbrengen van een rubberen strip in de tramrails om te voorkomen dat fietsers erin vastlopen;
ʹ� De Fietsersbond zich steeds zeer betrokken toont bij de discussies over de veiligheid van de fietser;
Besluit,
- Het college op te roepen om de veiligheid van de fietser, in de Breestraat en elders, een permanent punt van aandacht te laten zijn bij de verdere uitwerking van het voorlopig ontwerp en het definitief ontwerp van het trac̓ door Leiden, en de nadere inpassingsonderzoeken van de veiligheidsadviescommissie;
- dat het gewenst is de Fietsersbond bij dit overleg te betrekken.

Dat betekent dat de gemeenteraad de gedachte dat de fiets te gast is in het voetgangersgebied verwierp, en vasthield aan gescheiden stroken.

Bij de uitwerking is er gewoekerd met de ruimte, en is er t.o.v het PvE het volgende bereikt: er is 0,50 meter gewonnen op het baanvak voor de tram door de ruimte naar het perron t.o.v. de afscheiding in de rest van de Breestraat te versmallen.
De breedte van de zijperrons is teruggebracht naar 2 meter.
De fietsstrook is teruggebracht tot 1,70 meter.
De voetgangers hebben aan de kant van V&D 2,40 meter, en op de hoek bij het stadhuis 1,20 meter. Hoe dat er uitziet is te zien op http://www.geentreindoordestad.nl/Actienieuws/20070128Breestraat/Default.aspx?N=30

In deze uitwerking is rekening gehouden met de uitspraken van de gemeenteraad om de verkeersstromen te scheiden, maar daarmee kon niet meer aan de eisen van het PvE worden voldaan. De uitwerking is daarmee in strijd met de vastgetselde kaders.

Om de 75 meter lengte van de halte in te passen ligt het noordelijke perron tussen de toekomstige bevoorrading ingang van V&D en de stadhuistrap, en het zuidelijke perron vanaf de Diefsteeg tot en met de Pieterskerk-Choorsteeg.

De animatie die gemaakt is om deze situatie weer te geven http://www.watdanrijngouwelijn.nl slaagt daar redelijk in, zij het dat je zelf de voetgangers en fietsers erbij moet denken.
In de animatie zijn de perrons ongeveer 10 meter naar het westen opgeschoven.
Dat deze ruimtevretende oplossing zo gekozen moest worden is mede omdat vastgehouden is aan het aan de halte kunnen krijgen van 2 gekoppelde tramstellen. Het beeld zou er al heel anders uitzien als er haltes voor tramstellen van 37,5 meter zouden zijn. Gezien de huidige vervoerswaarden is daar alle aanleiding toe.

De Bijenkorf is nog niet zeker, maar de Aalmarktplannen zijn in een vergevorderd stadium. Ongetwijfeld zal de uitvoering met zich meebrengen dat er gedurende een lange periode bouwkranen nodig zijn. Waar deze moeten staan zonder de tram te hinderen is mij een raadsel.

Oost-west

De kans op toch een Oost zonder West is zeer reɃel. Zijn de argumenten sterk genoeg?

Paul Bordewijk heeft in een andere draad http://www.leiden.pvda.nl/nieuwsbericht/3080#33966 de vraag aan de orde gesteld wat de achtergrond is van het standpunt geen Oost zonder West. Is dat omdat Oost toch nadelen heeft, en dat de nadelen meer dan gecompenseerd worden door de voordelen van West, of heeft Oost op zich voldoende voordelen, en gaat het om een onderhandelingsstrategie. Hij gaat hierbij vooral in op de inrichting van de Breestraat.

Ik denk dat vooral de frequentie van de tram-trein verbinding een rol speelt. Uit het AGV-rapport over de reizigersaantallen blijkt nog eens duidelijk dat het gaat om 2 gecombineerde lijnen, die ieder een kwartierdienst rijden. De ene lijn is Gouda-Noordwijk, en de andere lijn is Katwijk ˢ Zoeterwoude. Op het trajectdeel Zoeterwoude-Katwijk Raadhuis wordt een frequentie van eens per 7,5 minuten bereikt. Als ik kijk naar de voordelen die de PvdA op de site http://www.leiden.pvda.nl/nieuwsbericht/3019 aangeeft 3 van de 5 argumenten met deze frequentie samenhangen.

Zoals ik in mijn stukje Kwartierdienst Breestraat http://www.leiden.pvda.nl/nieuwsbericht/3052#33984 heb aangetoond is het reizigersaanbod slechts voldoende om een kwartierdienst te rechtvaardigen. Dus aanleg van alleen Oost levert wel de kwartierdienst, maar nog geen aantrekkingskracht, die met West mee wel geleverd kan worden.

In het stuk van Connexxion http://www.sleutelstad.nl/cgi-bin/news/gen1.pl?action=artikel&id=11462 (het volledige rapport staat op de website van referendumrgl, maar is niet direct door te linken) staat dat Oost in exploitatie wordt genomen in 2012, en West in 2018. Daar zit 6 jaar verschil tussen. Dat kan best kloppen, want West is nu in het stadium waarin oost in 2001 verkeerde.
Ik kan me echter voorstellen dat het voor de voorstanders moeilijk is om 6 jaar te wachten om medewerking aan de uitvoering van Oost te geven, zeker als er uitzicht bestaat op uiteindelijke totstandkoming.
De oplossing voor dit probleem is dan dat de provincie aanbiedt om in een overgangsperiode de lijn Gouda-Noordwijk in te perken tot Gouda-Valkenburg, en de lijn Katwijk-Zoeterwoude tot Valkenburg –Zoeterwoude. Er is dan een 7,5 minutendienst op dit laatste traject.

Voor Leiden zijn dan 4 van de 5 voordelen volledig gerealiseerd. En de verbinding naar het strand is toch eigenlijk maar een paar weken per jaar interessant. Stel dan de aanleg maar eens 6 jaar uit tot alles volledig zeker is.

Dit was mijn tweede bijdrage aan het thema ‘Geen oost zonder west’ in mijn ordeningsvoorstel http://www.leiden.pvda.nl/nieuwsbericht/3052#33236

Opzij, opzij, opzij….

Momenteel wordt door de gemeente Leiden geen specifiek voetgangersbeleid gevoerd. Hierdoor krijgen voetgangers, beleidsmatig gezien, niet de aandacht die ze verdienen, met als gevolg dat voetgangers bij afwegingen vaak op de laatste plaats komen.

Is dat de klacht van de leidse afdeling van de voetgangersbond? Welnee, van die afdeling is na 1991 http://www.gebladerte.nl/00272p15.htm niets meer vernomen. De passage stamt uit het in december 2005 vastgestelde Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan (GVVP), hoofdstuk 4.2 Knelpunten Daarin staat onder het kopje Conflicten op de binnenstadsroutes ook nog vermeld:

….Elders in de binnenstad treden conflicten tussen fietsers en voetgangers op, o.a. door inrichting. Vooral komt dit voor op de Waaghoofdbrug en in de steegjes. Op andere routes komen conflicten voor doordat voetgangers als gevolg van obstakels gebruik maken van de fietsvoorziening en andersom…

Als actiepunt staat in het GVVP:
Verbetering verblijfsklimaat voor de voetganger in de Breestraat door integrale herinrichting met komst RijnGouwelijn…

In lijn met de bovengenoemde klacht besteden het PvdA verkiezingsprogramma en het collegeprogramma Met hart en hand nauwelijks aandacht aan de voetganger.
Met deze programma’s kom je dan ook niet gauw in conflict.

Maar de huidige uitwerking van de RGL laat weer eens zien hoe het klopt dat bij afwegingen de voetgangers vaak op de laatste plaats komen. Op de Breestraat neemt de veiligheid voor voetgangers af (door conflicten met fietsers) en krijgen ze minder ruimte. De belangrijke oversteken van voetgangers vanaf de Pieterskerk naar het universitaire terrein via smalle stegen brengt ze eveneens in conflict met de nieuwe fietsstraat. Voor voetgangers gaat echt op: opzij, opzij, opzij

Dit was mijn eerste bijdrage aan het thema ‘Voetgangers’ in mijn ordeningsvoorstel http://www.leiden.pvda.nl/nieuwsbericht/3052#33236

Ordening

Een maand geleden kondigde de webredactie aan dat de discussie over de Rijngouwelijn wat meer gestructureerd zou moeten worden: http://www.leiden.pvda.nl/nieuwsbericht/3027 .
De problematiek van de RGL zou in specifieke thema’s worden opgesplitst, de discussie per thema zou worden opgestart door verschillende mensen in de afdeling/fractie, en er zou worden aangegeven hoe lang een discussie (gedacht werd aan enkele dagen) open zou zijn. Op die manier zouden de thema’s ordentelijk aan de orde komen in plaats van oeverloze algemene discussies bij iedere bijdrage.
Een heel zinnige gedachte, en consequent verklaarde de webredactie de discussie over dit bericht na 2 dagen gesloten, mede omdat de deelnemers aan de discussie niet over ordening spraken, maar over diverse aspecten van de RGL zelf. Het werd ook direct naar het archief verplaatst.

Omdat ik wat in het archief aan het neuzen was ter voorbereiding van een stuk dat ik binnenkort zal uitbrengen kwam ik het echter tegen. Nieuwsgierig naar de uitwerking keek ik in het dossier RGL http://www.leiden.pvda.nl/rijngouwelijn
Na de datum van de mededeling van de webredactie trof ik naast aankondigingen en persberichten één artikel over veiligheid en één verzuchting aan
Kennelijk tellen de weblog’s niet mee als onderdeel van de dossiers, hoewel ze wel de meeste discussie uitlokken.

Bij het denken over ordening ben ik geneigd minder aandacht schenken aan de algemene uitgangspunten; die zijn in het verleden al genoeg aan de orde gekomen. Ik ben meer benieuwd naar wat de stand van zaken ongeveer een jaar geleden was ten tijde van de besluitvorming over de 2e bestuursovereenkomst, de voorwaarden die toen zijn verbonden aan de verdere besluitvorming, en wat daarbij het afgelopen jaar nieuwe ontwikkelingen zijn geweest. En verder de samenhang met gemeentelijke stukken als het verkeers- en vervoersplan, het collegeprogramma en het eigen verkiezingsprogramma.
Om deze ordening te bereiken zijn de onderdelen uit het dossier van december 2005 van de hand van Liesbeth Hesselink interessant:
Inbreng PvdA bij meningsvormende vergadering over RGL en PvdA voorkomt definitief ja voor de RGL.
Bovendien vind ik ook de column van Paul Bordewijk vlak daarna http://www.leiden.pvda.nl/nieuwsbericht/2641 de moeite waard, en vooral de reactie van Marije http://www.leiden.pvda.nl/nieuwsbericht/2641#20154 , waarin ze laat blijken over een vooruitziende geest te beschikken.

Het is nu halverwege het verschijnen van het bericht tot ordening en het referendum.
Daarom doe ik maar een voorstel. Volgens mij gaat het om de thema’s:
Geen oost zonder west
Inpassing in de Breestraat
Type tram
Vervoerswaarde OV
Nieuwe busnet
Nieuwe verkeerscirculatie
Fietsverkeer
Voetgangers
Veiligheid
Draagvlak
(Maatschappelijke) kosten
Besluitvorming intern PvdA
Verantwoording fractie.

Binnenkort zijn mijn bijdragen over deze thema’s te verwachten op de draad die door Gijs Holla gestart is op 24 januari. Daarnaast zal ik nog enkele wat meer luchtige bijdragen plaatsen op de weblogs van Henny.

Oude Rijnzone

Eerder in deze draad heeft Peter Bootsma een reactie op Albert Simonis geplaatst. Ik wil daar graag enkele kanttekeningen bij maken.
In de eerste plaats over de opstelling van de NS. Peter stelt dat als je in de Oude Rijnzone veel huizen bouwt, je dan een manier nodig hebt om al de mensen die er al wonen, en die er nog bijkomen, te vervoeren. Dat is zinnig, dus maar eens uitzoeken om hoeveel mensen het eigenlijk gaat. Gelukkig is ter voorbereiding van het nieuwe streekplan Zuid-Holland Oost een rapport van de Stuurgroep Oude Rijnzone verschenen (Transformatievisie 2020,
http://www.ouderijnzone.nl/assets/ouderijnzone/concept%20tv/concept%20transformatie%201311.pdf ). In het hoofdstuk over wonen is te vinden dat voor het gebied van de Oude Rijnzone (lopend vanaf Zoeterwoude t/m Bodegraven) alleen woningen voor de eigen aanwas (migratie-saldo 0) worden gepland. Van de berekende behoefte aan 8600 woningen t/m 2020 worden er 5900 ondergebracht in bestaande woonwijken en te herstructureren bedrijfsterreinen. Voor 2700 woningen moeten nieuwe locaties worden gevonden, vooral aansluitend aan reeds bestaande kernen (zoals bijv. Hazerswoude. Wat aantal inwoners betreft gaat het dus om de eigen aanwas, en dat zal niet bijzonder veel zijn. Wat huizen betreft gaat het dus eigenlijk om het normale proces dat er steeds minder bewoners per huis zijn. De vervoersbehoefte hangt zowel af van aantal inwoners als van de spreiding. Uit vorenstaande gegevens kan ik niet halen dat de vervoersbehoefte de komende 15 jaar echt gaat stijgen.
In de 2e plaats stel je dat de mensen uit de Oude Rijnzone zonder RGL niet rechtstreeks naar de Leidse binnenstad kunnen. Er zijn nu uitstekende busverbindingen, weet ik uit eigen ervaring. Zo reis ik iedere week vanaf de Garenmarkt naar Koudekerk a/d Rijn (duur ongeveer 25 min, niet echt snel, maar evens snel als per auto). Als de RGL komt kan ik weliswaar voor de deur opstappen, maar ik moet een half uur lopen vanaf halte Hazerswoude; niet echt aantrekkelijk. Bundeling van openbaar vervoer op assen heeft voor- én nadelen.
In de derde plaats stel je dat de RGL een project van de provincie is, en dat als de RGL niet komt de provincie het geld echt niet aan NS/Pro-rail geven om het spoor te verdubbelen. Daar heb ik 3 kanttekeningen bij. Allereerst dat van de geraamde kosten van 290 mln (exclusief risico’s) de provincie 90 mln bijdraagt, het Rijk 145 mln, en de gemeenten 55. Het bedrag van het Rijk kan wel naar Pro-rail. Als tweede staat in het college-programma met hart en hand: Los van de keuze van het tracé voor de Rijngouwelijn zou ook de spoorverbinding Leiden-Utrecht verdubbeld moeten worden” Hierbij ging het programma nog uit van een keuze uit twee tracés. Voor het college is het dus niet of-of, maar én-én. En als laatste dat het weer een illustratie is van het probleem dat de Volkskrant van vandaag (27-1) in een hoofdredactioneel artikel aan de orde stelt: de totale versnippering van het OV, met niet op elkaar afgestemde lijnen met verschillende infra-structuren. Maar Bert Bakker zal qua lezen wel een hogere prioriteit hebben gekregen.

Parkeren

Binnenkort komt de gemeente met een nieuwe parkeernota. Maar we kunnen aan de hand van de bestaande gegevens alvast kijken hoe zich dat verhoudt